在相当长的一段时间里，辅助驾驶系统的能力上限停留在自适应巡航、紧急制动、车道保持等L2级初级阶段。而随着芯片算力和电气架构这两大地基愈发坚实后，汽车的自动驾驶能力开始飞跃。
从去年开始，造车新势力们将自动辅助驾驶的能力从纵向的单车道突破到了纵向+横向的多车道场景，逐步可以实现在高速公路上自动变道超车、进出匝道等功能，进一步降低了司机在长途驾驶中的操作压力。
而从今年起，这一能力又迎来蜕变，从路况较为单调的高速场景迁移到了路况复杂的地面道路场景。特斯拉、蔚来、小鹏、北汽极狐等品牌也逐步放开了“城市领航”功能。
搭载华为ADS系统的极狐阿尔法S Hi版
仅需要设置目的地导航，车辆就可以从停车位驶出，自动驶上道路，根据导航抵达目的地。当然，上述场景只是理想状态。在实际道路上，会遇到改道、修路、其他道路使用者破坏本车行驶轨迹等突发情况的出现，这就对厂商的技术功底提出了考验。
近日，澎湃新闻记者体验了搭载华为ADS系统的极狐阿尔法S Hi版。眼下，长城魏牌-毫末智行的城市NOH尚未真正落地，小鹏汽车的城市NGP还处于示范运营阶段。由华为技术赋能的北汽极狐阿尔法S Hi版上的NCA算是真正实现了规模落地的“城市领航驾驶”。
与一些厂商基于纯视觉的领航辅助不同，NCA需要依赖高精地图运行。目前，全国已有30多个城市出台了智能网联汽车道路测试管理办法和实施细则，高精地图也在北京（五环外）、广州、深圳等城市逐步开放。
这次，我们在上海对其进行了正式商用前的抢先体验。
整体而言，阿尔法S Hi版上的NCA系统完成度很高。激活系统的操作很简单，当车辆上路后，跳出灰色圆圈包含箭头的图标后，向下连续拨动两次方向盘右侧挡杆即可激活NCA。此后，车辆便可根据导航设置的目的地自动行驶。
这里需要注意的是，即便进入了NCA模式，如遇高精地图尚未收录的犄角旮旯，系统会降级到ICA模式，此时的图标是一个圆圈中包含方向盘。ICA是指智能巡航功能，它不基于高精地图工作。在实际情况中，ICA也能依据算法帮助车辆驶过宽度小于80米的路口。此后只要驶入有地图收录的路段，ICA会自动再升级成NCA，无需再次激活。
这套系统的另一项好处是“加速干预功能”。简单而言就是，在一些变道场景和复杂路口转弯场景时，如果司机嫌弃系统操作过于保守和缓慢，可以主动踩加速踏板，帮助车辆更干脆地完成动作，且此时NCA功能不会退出，仍会在此后的过程中自动行驶。这套人机共驾的逻辑既保留了人类驾驶的自主性，也保证了NCA系统的运行连贯性，值得好评。
另一大亮点是，仪表盘上对周围路况要素的显示十分精准且令人舒适。行人、骑车人、轿车、大巴、车道、红绿灯、甚至前方十字路口的横向车辆均会显示。这都是得益于车上3个激光雷达对周围环境的捕捉。
另外，在此次试驾过程中，有几个场景值得单独说说。
这套系统整体的运行逻辑是偏保守的。尤其是在路况繁忙的路段，在向右变道进入辅路的过程中，系统显得不够果断，需要驾驶者主动踩加速踏板进行辅助。但在一次即将右转的过程中，这台车在相当短的距离内完成了连续自主向右变道，并在路口前成功并入最右侧车道实现右转。过程中动作一气呵成，堪比老司机。
另一个场景，前方公交车正要进站，我方车辆自动跟随，并准备在其靠站后顺势超越。但一个小意外是，公交车并没有正常停靠，而是斜方停靠，左车尾仍暴露在我方车道内。此时，我方处于NCA状态的车辆并未减速，以与公交车尾极小的间隙驶过。在这一场景中，车辆识别到了右前侧的公交车，并在仪表屏上给出了标识，只是它似乎没有预料到公交车会斜停。最终结果虽然没有发生事故，但实现这一结果的原因是侥幸，还是车辆经过精密计算后判定在可控范围内，尚无法得出结论。
最后一个令人印象深刻的场景是自动泊车。这并不是一个新功能，但在多年来体验各家的类似功能时，普遍都是采用照本宣科式的停车方法。例如垂直入库时，将车头超越目标车库的两个身位，以垂直于车位的姿态打足方向盘入库。而在极狐阿尔法S Hi版上，它是首先将车斜向拉一把，以接近60°的角度开始泊入车位，这更符合老司机的操作手法，且因角度富余，发生剐蹭的概率更小。
除了这些令人印象深刻的场景外，这套NCA系统在直线换道超车以及大曲率弯道上的自动巡航能力皆令人惊喜，动作干净果断。在复杂路口左右转弯时相对保守，但能通过司机主动踩加速优化这一过程。此外，其通过摄像头能捕捉到前方红绿灯计时，在某些情况下能依此优化加减速行为。
整体而言，极狐阿尔法S Hi版上的这套华为城市NCA完成度很高，已经能确实地缓解人类在复杂路段的驾驶压力，而并非是让人提心吊胆的试验品。
虽然系统很好用，但它仍然要求驾驶者将双手放在方向盘上保证突发时随时能接管。我们相信，随着技术进一步优化以及法规逐步与时俱进，开车时解放手脚的时代即将到来。
