2022年可谓国内激光雷达放量元年，初创企业禾赛科技一跃成为全球出货量第一的厂商，全年累计出货超过8万台，并成功赴美IPO。
国内其他激光雷达厂商在2022年也有不错表现。华泰证券根据Marklines汽车销量数据测算，图达通全年出货量约4.9万台，速腾聚创约4.4万台，大疆览沃约1.4万台。
与此形成鲜明对照，海外激光雷达先行者Ibeo、Fast Radius等在2022年相继破产，前激光雷达明星公司、激光雷达发明者Velodyne在遭合并后逐渐销声匿迹，皆因价格居高不下，产品上车意愿不足。
全球激光雷达的量产交付已然在路上，但成本显然仍是阻碍行业发展的大山。
放量还需价格大幅下降
2022年，国内多家造车新势力厂商均推出搭载激光雷达的车型，如蔚来ES7/EC7/ES8、小鹏G9/P52022款、理想L9/L8MAX/L7MAX等。2023年，搭载激光雷达的小鹏P7改款、比亚迪仰望U8/U9、蔚来全新ES6/EC6、新款极氪001等车型有望陆续发布，激光雷达的需求有望实现快速增长。
华泰证券测算，预计2022年国内乘用车搭载的激光雷达出货量为16万个，至2027年有望提升至1363万个，对应2023~2027年复合增长率为143%；2022年国内乘用车搭载激光雷达出货金额为8亿元，至2027年有望提升至298亿元，对应2023~2027年CAGR为106%。
虽然空间广阔，需求和增速预期乐观，但仍需承认，激光雷达赛道处于放量初期，未来普遍装车，成为汽车标配，还需产品价格大幅下降，而非现在车企数着预算配激光雷达的情况。
根据沙利文数据，机械式激光雷达的价格预计将从2021年的5500美元均价逐步下降到2027年的2500美元，MEMS和3D Flash/OPA激光雷达将从2021年的1000美元均价逐步下降到2027年的500美元，FMCW激光雷达将在2025年首次上车，均价将从2025年的1000美元下降到2027年的500美元。
然而，激光雷达企业需要为下一个产品周期投入大量研发成本，行业以烧钱著称。产品价格下降也会给厂商带来更大压力，目前激光雷达企业都在亏损中。
禾赛招股书显示，2019年、2020年、2021年、2022年前9个月其净亏损分别为1.20亿元、1.07亿元、2.45亿元、1.65亿元，同期其毛利率也逐年走低，分别为70.3%、57.5%、53.0%和44.0%。业内普遍认为禾赛采取了降价走量的销售模式。据悉，禾赛售卖给理想等车企的AT128雷达单价约数千元人民币，只有其雷达平均售价的约五分之一，随着量产车雷达销售占比上升，禾赛毛利大概率会进一步下降。
对此，禾赛科技内部人士对第一财经表示，“主要是因为禾赛的主营业务从自动驾驶转移到了前装量产车，产品线不同。以前的自动驾驶市场，毛利高，规模小；现在是高级辅助驾驶乘用车市场，毛利低，规模大。2022年12月，禾赛累计销量达到10万台，其中8万台都是2022年生产交付的，其中又有6万台都是前装量产车上用的主力产品AT128。”
激光雷达的两条降本路
“要不要装激光雷达不是一个技术决策，而是一个商业决策——取决于收益和成本的对比情况。在很多corner case中，没有激光雷达是会出事的。” 禾赛科技CEO李一帆称。
但让厂商降价“自杀式让利”以求大量上车明显是不可持续的，主要还是要降低激光雷达的生产成本。
一方面，规模量产有助于摊平成本。图达通预测过，当图达通年出货量在10万台时，成本将会下降到1000美元左右；速腾聚创也曾披露，如果订单规模达到10万-100万台，则硬件价格可下探至200-500美元。
另一方面，可通过对内部模块进行设计简化和芯片化实现降本。激光雷达方案正沿“机械式--混合固态--纯固态”路线演进，为降低成本，在从机械式向混合固态演进时，出现了减少激光器的数量、在扫描部件中使用二维扫描和多个激光器通道+一维扫描两种路径。
此外，按照部件来划分，激光雷达可分为发射模块、接收模块、扫描模块和数字处理模块。业内有观点认为，收发模块通过集成激光器、探测器、激光器、激光驱动、模拟前端等电子部件在芯片上，降本空间大，可通过类摩尔定律提高半导体制程来实现。
禾赛科技就选择了自研收发模块芯片，过去几年也一直在芯片化方向投入。李一帆认为，中长期看，激光雷达的竞争壁垒在芯片。
招股书显示，截至2022年12月底，搭载禾赛第一代芯片的XT系列产品已经交付超1万台，搭载禾赛第二代芯片的AT128已经累计交付超过6万台，搭载禾赛第三代芯片的纯固态产品FT120也已经获得多家主机厂定点，2023年年底前就开始量产交付。
但芯片化周期长，又需要持续高研发投入，路漫漫其修远兮。某券商电子行业研究员告诉第一财经，降本主要靠里面的芯片以及bom元器件，时间上估计还需要1-2年。
