比亚迪立下年底要成为中国第一大汽车制造商的目标，这值得鼓励，但王传福在业绩会上对那些“月销量几百台”的豪华品牌进行嘲讽，显得有些沉不住气。毕竟，已经悟出了汽车“第六域”的吉利领克还在闷头奋进。
星纪魅族与领克汽车梦幻联动，打造汽车“第六域”
事件概述：星纪魅族集团联合领克汽车，在上海举行“魅族∞领克无界生态发布会”，发布新一代旗舰手机魅族20系列，无界生态系统Flyme 10，以及第一代Flyme Auto车载人机交互软件，并将首先搭载在领克08车型上。
点评：3月30日晚19点到3月31日凌晨1点间，我的朋友圈被两种声音刷屏。一种是“魅族牛逼！”，这来自科技媒体。还有一种是“经历了职业生涯第一次跨天采访”，这来自汽车媒体。但他们都共同指向了上述这场领克与魅族的联合发布会。
科技消费品虽然近年来已经和汽车的重合度越来越高，但将手机升格成汽车动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域、车身域之外的“第六域”是前所未有的突破性定义，这或许是科技与汽车真正开始融合的奇点。
当天的发布会主要发布了魅族20系列手机，Flyme 10和Flyme Auto两个操作系统，并且即将面世的领克08将搭载Flyme Auto系统。魅族20手机的技术参数如何，我并不关心。更值得在意的是，所谓的手机域，到底能给车内交互体验带来哪些革新？
据了解，Flyme Auto共分为两种使用方式，一种是在有魅族手机的加持下使用，一种是纯车机的Flyme Auto。在魅族手机的加持下，Flyme Auto将手机生态同步在车机上使用。具体表现为无感连接、无界桌面、小窗展示、跨端可见即可说、应用接力、硬件共享、UWB查找手机以及手机辅助OTA功能等。当手机上车后，即与车机相连，一旦手机离开汽车，所有信息都将被清除，这样一来，可以更好地保护车主隐私。
对于没有魅族手机加持下的Flyme Auto的使用，它也能够带来如然引擎、休憩空间、露营空间、多形态桌面、一镜到底、手势交互、Smart Bar、如然空调、小程序使用等功能。
可以说，星纪魅族开发的Flyme Auto已经将手机变成了汽车的“零部件”，为未来车机-手机的交互转换体验打开了新世界大门。
而另一方面，领克自己的智能座舱团队也正在开发LYNK OS N车机系统，它与Flyme Auto是否会冲突呢？答案是并不会。首先，Flyme Auto是星纪魅族公司开发的，该系统并不仅仅针对领克品牌，以后也有可能会用在别的品牌上。而LYNK OS N是领克亲手打造的系统。星纪魅族的Flyme Auto是手机团队开发的产品，他们在软件领域更有经验，不过Flyme Auto与车相关的场景认知有30-40%来自领克团队输出。所以两者是分工且互补的关系。
发布会上，星纪魅族董事长沈子瑜说“没有手机软件赋能的汽车厂商将逐渐掉队”，光听这句话，或许许多车企大佬会觉得他飘了。但是别急，沈子瑜原来还准备了另一句话，但没有在发布会上说出来——“没有汽车底蕴的手机品牌造车也没有希望”。小米，你怎么看？
长安深蓝更名为“深蓝汽车”
事件概述：3月27日，长安深蓝宣布更名为“深蓝汽车”，或将从长安旗下转变为独立运营模式，类似于吉利与极氪汽车的关系。官方表示，“长安深蓝改成深蓝汽车是为了让品牌更清晰，其他没有变化。”
点评：在传统车企孵化智能电动新品牌的时候，其实母公司是一个非常尴尬的角色。在品牌建立之初，新品牌没有知名度，需要靠母公司在行业里的强大声量和资源作为背书，快速在市场上刷出存在感。但在品牌相对成熟之后，若想要进一步展翅腾飞，那么母公司的传统刻板形象此时又成了它的桎梏。这颇有一番土鸡变凤凰后嫌弃父母的既视感。
事实是这么个事实，但话这么说太伤人。所以，深蓝汽车相关负责人更为委婉的说法是：“长安深蓝更名为深蓝汽车，是基于深蓝品牌化的考量，为了让用户更加聚焦于深蓝，更清晰地理解深蓝品牌，深蓝品牌化也意味着深蓝汽车未来向着高端新能源汽车品牌发展。”
深蓝汽车的做法倒也不是行业先例。国内的有吉利-极氪，国外的有大众-保时捷，前者“单飞”后坐实了中高端智能电动品牌的地位，后者则在独立上市后获得了更高的估值。智能电动赛道涵盖芯片、人工智能、工业制造等多个高端领域，估值想象空间比传统汽车高得多，岚图、埃安最终也不想一直活在东风和广汽的笼罩之下吧。
比亚迪王传福：年底前成为中国第一大汽车制造商
事件概述：3月28日，比亚迪公布了2022年财报。数据显示，2022年公司实现营业收入约4240.61亿元，同比增长96.2％；实现归母净利润约166.22亿元，同比增长445.86％。
比亚迪董事长王传福在业绩会上表示，比亚迪要在年底前成为中国第一大车企。
点评：不说完全一样，但比亚迪在汽车行业的境遇和20年前下决心在上海买了套商品房的家庭应该类似——他们都乘着时代的东风起飞了。
但这并不应该成为其高人一等，看低同行的理由。比如王传福在业绩会上说，“有些豪华品牌打7折在卖电动车，一个月还只能卖几百台，这就不要去卖了，这品牌还咋做？”
诚然，在燃油车时代领先了百年的豪华品牌们眼下正处于“失意期”，并不是他们不努力，而是因为他们押错了宝。比如欧洲车企喜欢用的48伏轻混系统并没有大范围被中国接受。
王传福用自己正确的选择去嘲讽别人错误的努力，这样显得格局不大。谁也无法确保，风口能够持续多久，以及风口中会不会有后来居上者。
即便根据比亚迪的涨势，它今年成为中国第一车企的概率很高，但王董应该避免“同行相轻”的谈吐，毕竟这不是一场以口无遮拦而出圈的新品营销发布会，而是一场力求严谨的业绩会议。
回过头来看，如果以利润论成败，丰田2022年是253亿美元、特斯拉126亿美元，奔驰205亿欧元，而比亚迪是166亿元人民币。在国内，上汽集团2022年前三季度净利润也已经达到了126亿元。
比亚迪，还有很长的路要走。
