在电动车这件事上，难倒了不少在燃油车时代的巨头。
现代寻求与北汽合作，丰田用“旗舰奢华SUV”的光环来掩盖其PHEV系统续航只有57公里的事实。
现代汽车计划与北汽联手打造电动车
事件概述：9月12日，现代汽车集团在韩国总部透露，正准备与中国合作伙伴北汽集团携手推出电动车，同时也会考虑与更多中国企业在电动车、软件领域合作。至于合作对象，现代汽车集团表示持开放态度。
报道称，现代汽车和北汽的合作可能会采用两条路线同时进行的方式，包括直接导入现代IONIQ系列车型，由北京现代实现本土化生产；由北汽新能源提供核心的三电技术，现代方面主导设计，推出的产品或归入全新合资自主品牌旗下。双方合作的电动车或面向10万-25万元的大众化市场。
现代汽车展台的IONIQ 6
点评：现代起亚集团以全球第三大车企自持，确实，虽然在中国混得并不如意，但现代和起亚在全球市场的销量和利润都挺拿得出手。但即便如此，放着中国这个全球最大的汽车市场只能干瞪眼，现代也是不愿意的。
从行业角度看，风头正劲的电动潮与现代汽车并无太大关系，至少在中国市场上是这样。根据乘联会数据，8月份自主品牌新能源车渗透率达到60%以上，豪华品牌为30%，而合资品牌只有7.5%。再排除掉电动化相对成功的合资品牌——南北大众、上汽通用等品牌，韩国品牌的新能源车渗透率简直可以忽略不计。
作为现代与北汽的合资公司，北京现代对于现代在华电动化进程落后应该负主要责任。一方面没有积极引进现代IONIQ纯电动车型，一方面也没有利用好北汽在新能源领域的长期技术经验。
随着在华销量连年下滑，北京现代在过去巅峰时期布局的产能开始过剩，接二连三变卖工厂，品牌塌陷严重。面对此情此景，现代汽车终于意识到，或许应该迎合一波中国市场的新能源趋势了。
对于此次消息中提到的“采用北汽的技术、现代的设计，并以全新合资自主品牌身份推向市场”的做法，个人认为希望不大。合资自主概念早在2010-2013年就火过一阵，但目前还有声量的似乎仅剩启辰、宝骏。推出一个全新合资自主品牌又要进行长期的市场预热和用户教育，加之北汽新能源的技术水平和现代汽车的设计水平各自都并非业内顶尖，由此判断双方联合打造电动车的成功率不会太高。
丰田顶级SUV或命名“世极”，即将引进国内
事件概述：日前，工信部《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第五十四批）中，丰田中国申报了一款名为“世极”的车型。根据其插电混动结构和3.5L排量发动机的参数来看，大概率就是日本本土的丰田世纪（Century）SUV。而取名“世极”或许是为了与中国市场的别克世纪区分。
点评：丰田世纪是一款为了纪念丰田汽车始创人丰田喜一郎的父亲丰田佐吉诞辰100周年而研制的豪华车，始创于1967年，是丰田旗下最顶级的产品，有“日本劳斯莱斯”之称。其地位更是凌驾于皇冠和丰田旗下豪华品牌雷克萨斯之上，一度是日本皇室的专供座驾，Logo是一只凤凰。
不过，随着9月6日丰田世纪SUV的发布，“世纪”也像曾经的“皇冠”一样，从一款旗舰车型变为了一个品牌系列。
但是奇怪的点在于，皇冠作为单一轿车产品时曾经就在一汽丰田渠道售卖过，后由于该合资公司的品牌高端化需求，中日双方决定将皇冠作为一汽丰田旗下高档子品牌进行运营，旗下车型包括皇冠陆放、皇冠威尔法等。从价格来看，皇冠系列的产品略高于广汽丰田同等级别车型售价，对于大部分用户而言，仍然属于价格可接受的范围。
但“世极”不同，丰田世纪是“日本劳斯莱斯”，而这台“世极”从尺寸和外观上来看，明显是想把自己打造成“丰田库里南”。在业界都如火如荼进行着智能电动大变革，试图向更多用户普及“豪华平权”“科技平权”理念时，丰田却拿出了一款流淌着古老血统的“皇室产品”，售价超过120万元人民币，受众显然不是普通老百姓，似乎与大环境有些格格不入。
再来看看产品本身，除了价格高高在上之外，并没有特别突出的亮点。用6个关键词可以概括这台车——世纪品牌、TNGA架构下GA-K平台、四座布局、PHEV动力、后轮转向、麦弗逊悬架。
为了提升车舱静谧性，车舱内加入了新开发的“行李舱分离结构”，将乘员舱与后备箱区域分隔。但在悬架设计上，受制于平台，采用横置发动机前驱架构，前方的发动机舱内被V6和电机塞满，无法更改悬架形式，只能使用汉兰达的麦弗逊结构。
并且在材料选择上，丰田保留了原有的钢制材料，悬架上几乎看不到铝材，这也是受制于开发成本。
再看PHEV系统，在工信部本批次的PHEV申报车型中，世极在纯电续航这项上垫底，仅为57公里，而纯电续航最高的岚图追光PHEV已经达到了202公里。
实际上，兰德酷路泽、雷克萨斯TX、汉兰达、大汉兰达（Grand Highlander）都诞生于GA-K平台。所以，除了内饰用材更高级一些之外，世极就是一台换标的“大汉兰达”，但价格却是后者的3倍。
无论从横向对比还是纵向谱系来看，世极看上去都不太值得。
飞凡汽车否认部分业务并入上汽乘用车
事件概述：有消息称，上汽计划将飞凡汽车的部分业务部门整合到上汽乘用车体系，以解决飞凡品牌独立运作后市场表现不佳的问题。飞凡汽车的用户发展中心、用户运营中心和新零售中心仍然保持独立运作，而经销商管理、采购等部门则会被整合到上汽乘用车体系内。
对此，飞凡汽车进行了否认。
2023成都车展上的飞凡汽车
点评：短短四年时间，飞凡历经两次身份更改，品牌背景和定位不明确，消费者很难搞清楚它到底是谁。
2020年5月，上汽基于荣威推出了专注于中高端新能源赛道的新品牌——R品牌。 一开始R品牌隶属于荣威品牌，但推出的产品与荣威品牌区别并不明显，市场存在感一直较低。于是2021年10月，R品牌另起炉灶，更名为飞凡汽车，以独立品牌、独立公司的方式运作。这也意味着，飞凡汽车与上汽大众、上汽通用同级。
级别升格，但销量并未提升，2022年，飞凡汽车全年销量仅为1.45万辆，不及一些新势力单月销量。
众所周知，上汽打造的高端电动品牌不只有飞凡汽车，还有智己汽车。在定位上，智己汽车主打30万元以上市场，而飞凡汽车则主打20万-30万元之间的市场。
然而，一方面飞凡F7和R7两款主打车型的价格开始突破20-30万元区间，与极氪001、特斯拉Model Y等竞品相比性价比和品牌力都占下风。另一方面，智己的LS6价格反而下探到20多万元。原本知名度就不高的飞凡突然“高端化”，市场反馈可想而知。
