2023年是动力电池行业的分化年，未来企业想要存活凭借的是什么？
在距离2023年结束仅剩一个多月之际，本就动荡的动力电池行业再迎巨震。
近日，捷威动力一则名为《公司停工停产、员工放假及培训通知》的内部通知流出。根据上述通知，受市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务可持续发展，经管理层研究决定，自2023年12月1日起天津捷威开始停工停产，停工停产期间，天津捷威即捷威动力总部非基层员工统一放假，基层员工统一组织脱产培训。
第一财经记者尝试拨打捷威动力官网电话，但该电话已经欠费停机。
捷威动力并非名不见经传的小公司，成立于2009年，主要有新能源汽车和储能两大业务板块，其中天津是动力电池业务中心。2022年2月，捷威动力拿下奇瑞新能源的“大单”，后者拟采购捷威动力未来3年共计约50亿元的动力电池。
当年，凭借奇瑞微型电动车的热销，捷威动力的动力电池装车量达到2.43GWh，市占率为0.82%，排在第11位。今年以来，微型电动车市场大幅萎缩，前10个月，捷威动力装车量为0.88GWh，市占率仅剩0.3%，排在第13位。
而据公开资料显示，捷威动力有效产能为10GWh，这意味着其今年产能利用率仅约10%，远低于行业的平均水平。
捷威动力只是今年众多二线及以下动力电池企业的缩影。今年，动力电池主要原材料端的碳酸锂价格大幅变动，终端的新能源汽车销量增速也开始放缓，在复杂且产能过剩的大环境下，行业马太效应开始放大，淘汰潮已经来临。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前10个月，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有48家，而去年底该数值为57家，这意味着已经有9家动力电池企业在过去的10个月内被淘汰出局。
“2023年，是行业的分化年，好的向上，不好的向下。”在近日举办的2023高工锂电年会上，亿纬锂能董事长刘金成总结道。
近期，多家动力电池企业高管在接受第一财经记者采访时表示，行业集中度进一步提升几乎已成共识，在残酷的竞争下，未来只有几家头部企业能够活下来，而大家都在为拿到下一个周期的入场券而拼杀。
行业产能利用率仅约40%
产能过剩，几乎是动力电池行业近年来避无可避的发展困扰。
对此，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬日前发表文章称，截至2022年年底，中国动力电池产能为1260GWh。截至2023年6月底，中国动力电池产能为1860GWh。2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。而一般产品产能利用率的合理范围在70%～80%，动力电池因为行业特性，综合产能利用率在50%～60%是比较理想的状况。即便如此，今年动力电池产能利用率也已远低于理想状况。
行业整体产能过剩情况通过头部企业便可窥见一二。2022年，宁德时代的产能利用率为83.4%，今年上半年，宁德时代的产能254GWh，在建产能100GWh，产量154GWh，产能利用率跌至60.5%。
对于市场上“产能过剩”的说法，中创新航执行董事、高级副总裁戴颖近日向记者表示，大家都看到了新能源行业的确定性成长，这也带来了大量资本的涌入，可能会形成一些阶段性产能的集中释放，造成名义上的产能过剩，这背后是市场经济发展规律的必经过程，很多行业也皆经历过这样阶段，这也从侧面说明动力电池行业仍处于发展的初期，还没有到相对成熟、稳定、健康、可持续的状态。
“整个产业链的产能利用率偏低已经成为行业隐忧，今年上半年只有40%多，大部分没有达到50%，所有的项目都在放缓。”高工锂电董事长张小飞近日在2023高工锂电年会上表示，今年预计电池出货量会达到860GWh，到2025年约达到1.45TWh到1.48TWh，而产能投产量预计达2.2TWh，这意味着届时有近800GWh的产能闲置，几乎相当于今年全年的出货量。
动力电池产业的过剩也加速了行业的淘汰潮，随着头部企业规模效应的不断加大，行业集中度今年以来在进一步提升。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年前10个月，国内动力电池装车量排名前二的企业市占率超71%，前三的企业市占率超80%，去年底该数字为78%，前十的企业市占率更是高达97.5%，去年底该数字为95%。前三和前十的企业集中度均在进一步加大。
而今年前10个月，我国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业仍有48家，这意味着另外38家企业只能分到不到2.5%的市场。
张小飞称，此前行业谈CR10，放到现在没什么好谈的了，CR10占比远超90%，现在说CR6，该数值还在继续上升，产业链端来看，电池负极、铜箔市场基本上已经被排名前6的企业霸占了。
在戴颖看来，未来动力电池一定会形成一个新的市场格局，即只有少数头部企业集中服务市场和客户。不过，对于如何定义“少数”，到底划到装车量的前几名，目前仍不好做具体的界定。
抢跑下一个周期
站在2023年的尾声展望明年，张小飞认为，动力电池的产能利用率会在明年第一季度进一步下滑，并达到阶段性低点，这是受淡季和春节放假的两个叠加因素影响，从明年下半年开始，产能利用率将有所回暖。
不过明年产能利用率的回升并不会让电池级碳酸锂价格得到拉升。一年前的2022年11月，电池级碳酸锂价格飙涨到近60万元/吨，两年内暴涨12倍。不过，碳酸锂价格很快开启了“过山车”模式，接连跌破40万元、30万元整数关口，一度跌破了20万元，中间又回暖到30万元/吨，如今终端价格在15万元/吨左右。
多位产业人士向记者表示，碳酸锂价格明年不会再出现大起大落的情况，会逐渐趋稳。张小飞称，2024年上半年，碳酸锂价格预计会在10万元/吨到15万元/吨之间，2024年下半年有可能跌入10万元/吨。
“去年讲产能，今年讲价格，但是最终还是要回归到一家企业技术迭代和质量把控的能力。我们认为动力电池还处于技术驱动的阶段。”刘金成表示，在未来的两三年时间内，动力电池仍要发生深刻的技术迭代，如果企业踩错了技术方向，基本上就会被行业淘汰。
动力电池行业的发展会经历三个阶段，即技术驱动期、规模效应期、红海竞争期。当技术路线在迭代时，相关动力电池企业仍能凭借产品和技术获得一定溢价空间，但当技术路线已成定局，产品开始同质化，行业内企业将开始拼规模、拼成本；当产品全面同质化，行业进入红海竞争，陷入完全的价格战。
刘金成认为，目前动力电池行业仍处于以技术驱动为主的阶段，如快充技术和低温技术是新周期的主要突破方向，质量能力将成为企业持续经营的关键因素。企业进入下一个竞争周期的入场券是靠技术拿到的定点项目。一家动力电池企业现在能不能拿到2026年、2027年的定点项目，决定了这家企业在2026年到2028年的新周期下能不能存活，以及规模有多大。所以事实上，行业下一个周期的入场券从今年起就已经决定，或者最晚明年最终决定2027年的“玩家”。
动力电池企业竞争日趋白热化之际，储能和出口成为了消化多余产能的重点方向。
从数据上看，1~10月，储能电池累计销量已经占到电池总销量的12.8%。电池出口数据则更为亮眼，我国动力和储能电池合计累计出口达115.7GWh，占前10月累计销量20.8%。其中，动力电池累计出口101.2GWh，占比87.5%，累计同比增长105.4%，增速远高于国内市场的37.1%。
如今，我国动力电池行业已开启“大航海时代”，头部企业都已纷纷布局海外市场，今年以来，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业均宣布了新出海建厂计划。
“2024年、2025年，海外布局是头部企业必然要走的路，不管是去东南亚、欧洲还是美洲。”张小飞说。
