虽然人们习惯以年份来划分时间段，并期许新的一年总能更好。但万物发展始终是连贯延续的，并不随人们的愿望而改变。比如汽车行业，并不会因为到了2023年就突然供应链恢复了、芯片电池便宜了、竞争趋缓了。
从这周的行业事件来看，大家也确实没有活得更好。比如特斯拉，作为全球电动车的老大哥，在面临中国市场的新老势力异军突起后，也不得不降价求生存。其中虽然有供应链和汇率波动的因素，但也多少有“价格战”的成分存在。
蔚来汽车作为国内新势力头部公司，看似坐稳了豪华品牌地位，风光无限。但交付增速、产品质量、沟通效率等问题随着公司体量增长而逐步显露，到了不得不“刮骨疗伤”的时刻。
试图进入智能电动行业分一杯羹的创维汽车，出师未捷，首款车型碰撞测试一颗星，开创了“行业先河”。
风云诡谲的汽车行业，有实干家，也有“南郭先生”。之所以会有水平参差不齐的玩家出现，一方面代表着我国汽车市场还不成熟，另一方面，也意味着汽车行业还有大把创业机会。
特斯拉新年大幅降价
事件概述：1月6日，特斯拉突然在中国大陆宣布降价销售，两款国产车型起售价均创下历史新低，其中Model 3直降2.0万-3.6万元，Model Y直降2.9万-4.8万元。具体来看，Model 3后驱版降价3.6万元，高性能版降价2.0万元；Model Y后驱版降价2.9万元，长续航版降价4.8万元，高性能版降价3.8万元。
点评：这本来是好事，却又遭到了特斯拉车主的“日常维权”。如果稍微对特斯拉这家企业做过功课，就应该知道它的价格波动是频繁发生的。而维权用户的心态是，在它涨价的时候内心窃喜，认为赚到了；而在它降价时又以韭菜的姿态嗷嗷叫唤。
厂家很明确说了，价格受到零部件和供应链、汇率等影响波动。那么上海工厂作为特斯拉全球生产效率最高的工厂，零部件本土化率高达95%，价格走低，性价比日益提升是理所当然的。况且，现在特斯拉的同一款车在美国、欧洲，要比在中国贵50%左右。不仅特斯拉如此，比亚迪这样的中国车企现在在国内的售价也仅为欧美定价的一半甚至更低。
转变思路想一想，这难道不是中国汽车行业变强的直接证据吗？
中国汽车行业40年来一直被汽车强国压制，由于产品力不足，没有高溢价能力，追求高端的用户只能以更高的价格购买海外品牌的产品以及价格翻海外市场数倍的进口车。现在这种情况终于发生转变，中国公司崛起了。
创维EV6 C-NCAP仅拿一星
事件概述：1月6日，C-NCAP公布了开沃创维EV6的碰撞测试成绩，该车的评测成绩仅有一星，刷新了近年来C-NCAP车型碰撞测试成绩的下限。
从具体各项分数来看，柱碰测试成绩最惨，满分16分，创维EV6得了零分。其他几项碰撞测试成绩也不理想。
具体来看，乘员保护方面，发生碰撞时车内人员安全指数为33.070（满分86分）；被追尾时车内人员安全指数3.699（满分7分），总得分率为38.45%。
正面100%重叠刚性壁障碰撞试验中，碰撞后自动落锁功能未解除；侧面柱碰撞试验中，胸部压缩变形量超出极限值。
行人保护方面，对车外行人头部的保护效果为9.219（满分15分），对车外行人腿部的保护效果为3.530（满分5分），总得分率为61.46%。
主动安全方面，包含车对车、车对人、车对二轮车、车道保持、车道照明等测试，其总得分率为30.26%。
官方称，根据各部分得分率乘以各自权重系数后求和结果，该车型综合得分率仅为39.9%，达到C-NCAP“一星级”。
点评：依稀记得去年在参加创维汽车发布会时，这家公司背后的大BOSS黄宏生说“吃腻了阿拉斯加的帝王蟹，住久了加拿大的大别墅，想回国实业报国”。然后，记忆中关于创维汽车的新闻就是这条碰撞测试了。
英雄不问出处，当前中国新创造车公司没有几家是汽车圈出身，但不妨碍他们认真造车，获得市场认可。而到了创维汽车这里，从家电转型做汽车的黄宏生显然没有对这个行业给予足够的尊重。要知道，CNCAP被业内称为“五星批发部”，意思是，凡是在该机构进行碰撞测试的车型几乎全能拿到“五星”最高评级。对比之下，可见创维EV 6的安全性有多糟糕。
还记得黄宏生说过一句话，“我最大的愿望就是以后出差，都能由创维汽车来机场接送我。”黄董，这车可不兴坐啊。
蔚来李斌发内部信，痛斥公司8大顽疾
事件概述：新年伊始，蔚来董事长兼CEO李斌发布公司全员信。信中先是常规话术，肯定了员工们的表现“有功劳、有苦劳”。但随即话锋一转，提到“有不少同行做得比我们出色”。随后，通篇主要讲述了公司内部存在的8个问题，分别是：
1、蔚来交付增长速度落后于中国电动车市场整体增速。
2、友商在应对供应链短缺方面的反应更快。
3、针对需求波动，调整不及时。
4、新车推出时软硬件问题影响声誉。
5、测试车辆数据遭盗窃，内部管理待加强。
6、解决用户反馈问题的速度远达不到用户预期。
7、2022年扩张太快，内部沟通不畅。
8、数字化管理系统不行，成为业务发展短板。
点评：大多时候以和善面容待人的李斌这次真的急了。作为造车新势力头部企业，蔚来2022年共交付新车122486辆，同比增长34%。看上去还不错？作为对比，2022年前11个月我国纯电动汽车销量为473.4万辆，同比增长89.3%。很显然，蔚来没有跑赢大盘。
在诸多专注于电动车和科技行业的媒体年度总结中，都对蔚来给予了高度评价。认为其“站稳了40万元以上高端市场”“成功推广换电模式”“为中国品牌进军欧洲高势能市场作出榜样”等等。也有业内KOL从资本的角度对其作出了评价，认为汽车产业链长、触手多，涵盖从高端制造，到电池电机研发，再到芯片算法等各领域，覆盖行业极多，且皆为风口。由此认为，广泛布局的蔚来仍处于“低估”阶段。
但在我看来，蔚来也好，此前组织架构大变的小鹏也罢，新势力公司体量扩张后必将迎来从小公司到大公司的转变瓶颈。绩效模式、激励模式、沟通方式、流程设计、企业文化，都得重新打造。在此过程中，稍有不慎，创业公司的“狼性”将变为“躺平”。从“为梦想窒息”变成“做一天和尚撞一天钟”。
蔚来正在面临这种潜在风险。李斌提出的新车产品软硬件问题、用户意见解决不及时、供应链短缺应对没同行好等问题，显然就是要靠时间和精力硬堆出来的成果。如果作为头部新势力开始依赖惯性前进，在这个日新月异的行业里摆烂，轻则面临“被优化”，重则让公司从头部走向边缘化。
