在新能源车浪潮席卷下，2022年，要说汽车圈的最大赢家，那当属比亚迪。在整体市场并没有太多增量的情况下，这也意味着比亚迪从别人手中抢了不少生意。从谁的手中？日系车。
众所不知，虽然以丰田、本田为代表的日本车企在电动化领域的早有建树，但其专长主要在于“油电混动”，即只加油不充电的那种混动。但很明显，在多年的送牌照、发补贴的政策扶持下，纯电动和插电式混动这种“真”新能源车已经成为主流。在这方面，日系品牌落后了。相比于不愿错过机会的自主品牌们，习惯于趋势成型后再做决定的“右侧布局”风格，让日系车错过了近两年的新能源车红利期。
丰田暂且苟住，无奈雷克萨斯拖累
从销量来看，丰田在日系品牌中表现最佳，但即便如此，也出现了下滑。2022年丰田在中国市场的新车销量比2021年减少0.2％，降至194.06万辆，这是丰田在中国市场10年来首次销量下跌。
但广汽丰田2022年全年累计销售汽车1005000辆，同比增长了21.4%。一汽丰田目前还未公布2022年的销量数据，但其2022年产量突破83.22万辆，创纪录。
相比之下，丰田高端品牌雷克萨斯2022年累计销量18.39万辆，同比下滑近19%，成为拖累丰田汽车在华整体表现的主因。事实上，今年起，雷克萨斯ES、NX等畅销车型已经从加价到平价再到降价，躺赢时代已经一去不返。
马自达领跌，电动化过于迟缓
日系品牌中领跌的是马自达。2022年，马自达在华新车销量为108123辆，根据马自达方面的口径，较上年减少41.2%。销量连续5年下滑。2022年12月新车销量为9882辆，较上年同期减少32.3%，连续21个月同比下滑。
而根据长安汽车产销快报的算法，长安马自达2022年同比下滑21.43%。理论上，当长安马自达成为马自达在华唯一渠道，“长安马自达销量”和“马自达在华销量”就变成了同一个概念。但两方涨跌幅口径差异巨大的原因在于，长安马自达采用的算法是南北马自达今年合并后的销量对比去年长安马自达单一渠道的销量。
巅峰时期在华销量也不过30万辆级别的马自达，长期推崇小而美的企业运营理念，专注于为“懂的人”造车。在这种情怀大于生意的理念下，马自达的用户黏性或许很高，但体量逐渐式微。尤其是在电动化时代的落后，离大部分追求智能电动产品的中国用户更加遥远。
虽然丰田与马自达高层都在不同场合多次“抨击”电动车并不环保，但丰田无论是在技术研发以及与中国企业合作方面皆表现出积极主动的态度。反观马自达，其对电动车的不喜做到了真正的“知行合一”，目前在华在售电动车型仅有CX-30 EV一款，且没有其他混动形式的产品过渡支撑。
日产：畅销车优势地位遭挤压
日产汽车2022年在中国市场中的销量也出现了下滑。官方数据显示，2022年，日产汽车中国区含乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量约为104.52万辆，同比下降22.1%。扣除启辰和商用车的数据，东风日产销量在80万辆左右。
原本在各自细分市场领先的轩逸和奇骏皆受到了竞品的分流。比如轩逸虽然仍然是2022年紧凑级轿车市场第一，销量42.1万辆，但比亚迪秦PLUS DM-i和秦PLUS EV相加达到了30.8万辆，随着比亚迪的强势崛起，对其产生的冲击将愈发严重。
而电动化产品方面，东风日产也只有轩逸电驱版e-Power和ARIYA两款车型。2023年，东风日产将推出ARIYA艾睿雅标准续航版本和全新一代奇骏e-POWER两款新能源新产品，动作并不快。
在燃油车市场存在感不强的启辰也在近期宣布转型为新能源品牌，并计划推出启辰DD-i超混动技术的首款车型启辰大V DD-i超混动。
可以说，随着东风日产原来畅销燃油车逐渐被电动车对手挤压，其市场表现或将取决于自身电动化进程的效率。
本田：啥也没做错，但就是跌了
本田2022年1-12月在中国累计销量为1373122辆，同比下降12.1%。本田电动化车型全年累计销量达231274辆（含混动、插混和纯电动）。广汽本田全年终端累计销量为720716辆；东风本田全年终端累计销量为652406辆。
从车型来看，雅阁、CR-V、皓影、缤智等车型销量可圈可点。其中，雅阁、CR-V全年销量都超过了20万辆。皓影、缤智全年销量都超过了10万辆。
对比大部分日系品牌，本田活得尚属不错。下滑的主因或许并不是自身业务或产品力问题，而是存量市场中，份额此消彼长。中国品牌借助电动车换道超车，那么其他品牌势必份额下滑。而相比坚挺的豪华品牌，占据主流消费区间的合资品牌遭受的影响更大。本田这样的主流企业，相比本就边缘化的品牌而言，会感到更大的压力。
去年底，本田紧跟丰田，提出了未来10年投入640亿美元电动化战略，并承诺2030年前推出30款电动车。
整体而言，日系品牌在当下时代皆未表现出从前的竞争力。而如果说日系品牌中谁能在电动化时代活下来，丰田和本田或许机会相对较大。
