不确定性是2022年车市的关键词之一。
过去一年，在经历了疫情反复、原材料价格高企、供应链危机等多重考验后，国内前十大车企集团实现原定销量目标的寥寥无几。随着2023年的到来，绝大多数车企已经公布了新一年的目标，那些2022年没有实现的目标在2023年能够轻松实现吗？被比亚迪反超的车企又该如何稳住自己的位置？
图片来源：中国汽车工业协会。（图中单位：万辆，%）
过去一年，新能源的快速增长和出口大爆发是时常被阴霾笼罩下的车市之光，以比亚迪为代表的自主品牌借此在中国汽车市场的地位与日俱增。因此，比亚迪2022年闯进销量前十大车企集团排名在意料之内，以186.85万辆的成绩位列榜单第六，成为惟一一家超额完成自己销量目标（150万辆）的车企。
自一汽大众、上汽通用、上汽大众组成的铁三角被比亚迪打破之后，中国品牌乘用车市场份额连续数月突破50%。前十车企中增速第二快的奇瑞集团也是因为出口和新能源创新高的表现成为了2022年的黑马，全年123万辆销量同比增长28.2%，但也没有实现年初制定的冲击150万辆的目标。
排在比亚迪之前的五大车企集团，面孔较2021年没有变化，但排名上广汽集团超过了长安汽车。三巨头上汽、一汽以及东风的位置依然稳固，但同比下滑，并且都未能如愿完成原定的销量目标，其中上汽目标实现600万辆，实际完成530.26万辆；一汽目标实现410万辆，实际完成320万辆；东风集团原定目标347.1万辆，实际完成246万辆。实现243万辆总销量的广汽集团增速高达13.6%，增速在前十中排名第三位，但与最初想要实现的全年15%的增速目标亦有差距。2022年长安汽车最初设立的总体目标是产销245万辆，同比增长6.5%；实际达成销量为234万辆，同比增长2%。
对于这些长期依赖合资品牌的大集团来说，未能实现原定目标主要还是和旗下合资品牌未能快速推出有竞争力的新能源产品有关。此外，长春、上海这两个重要汽车生产地受到疫情封控严重影响，也是一汽以及上汽的大本营，这对两家车企来说都是不小的影响。值得一提的是，如日中天的比亚迪有望在新的一年打破前五大车企的垄断，虽然官方否认了坊间所传目标400万辆的消息，但预期2023年限制比亚迪发挥的并不是市场空间，而是产能。
长安、吉利以及长城汽车组成的自主三强虽也没有能够达成2022年销量目标，但吉利和长安保住了销量增长，从三家今年的得失之中我们也能大致总结出一个成功的公式，也是接下来自主品牌们向上的方向，那就是继续提高新能源渗透率，大力布局出口业务。
以吉利为例，得益于极氪以及几何两个新能源品牌的完美配合，2022年吉利新能源渗透率翻了三倍。吉利计划在今年实现新能源销量双倍增长，同时向智能化，全球化转型。对于表现欠佳的长城汽车来说更是如此，在经历转型阵痛之后，长城汽车已经明确方向以应对更为激烈的竞争。今年长城汽车的看点主要集中在哈弗品牌的电动化，双品牌运营成效以及欧拉和魏牌在欧洲市场的表现。
相较于合资品牌，自主品牌们凭借在电子电气架构的多年深耕以及电动化技术路线的多线并举已经率先占领了技术高地，随着越来越多的产品出口欧洲获得五星安全认证，自主品牌的向上之梦也将进入一个全新的阶段。
关于榜单另一个明显的变化是在比亚迪进入榜单的同时，华晨集团出局，经营风波不断的华晨集团如今只剩华晨宝马可以依靠。在竞争更为激烈的时代，没有硬实力傍身终会被市场淘汰，2023年中国车市也将见证更多品牌的离开或死亡。
过去一年，大集团车企多将旗下新能源品牌独立运营以快速地应对来自新势力的猛烈攻击。相比于势单力薄的新势力，车企大集团作战拥有更大的优势，比如取之不竭的产能以及雄厚的资金支持，至于是否能够改写传统车企在新能源领域的地位还有待时间的考验。
不论是对新势力，还是对传统车企来说，新的一年仍旧难言乐观。短期内车企仍将受到疫情冲击。长期来看，受全球通胀以及需求降低等因素影响，整个汽车市场很难保持较大幅度的增长。市场预计，在宏观经济运行和疫情相对稳定的前提下，预计今年全年的汽车销量增速有所回落，大致维持在2%左右。
