2023年，国补归零，特斯拉降价。多重“打击”，对各家车企造成的压迫感不言而喻。除了自身拥有闭环供应链的比亚迪，敢在这个时候既要销量又要利润之外，其它几乎所有车企都只能以价换量——先在市场站稳脚跟，盈利的事从长计议。
最近的一个案例是广汽丰田bZ4X官方优惠3万元。
一般而言，厂商指导价与终端购车价并没有直接关系，因为经销商会根据自身情况进行价格微调，这也让有些厂商指导价变得不那么有说服力。而这次，在厂商的小程序上选择线上订购bZ4X后，会跳出“品牌限时优惠30000元”标识，直接体现在购车总价上。这意味着，这台车的最低价将降至16.98万元。
广汽丰田2023年1月份销量75500台，其中，电动化车型销量26423台，渗透率大幅提升到35%，电动化进程再提速。不过，需要注意的是，广汽丰田所指的电动化车型包含了HEV、PHEV和EV，而HEV是不被算作“新能源车”的。
因此，严格来说，丰田仍然是新能源市场的追赶者。此次降价的因素或许有一半是无奈，另一半原因或许有供应链改善、生产效率提升、成本下降等。
年初，特斯拉降价后尝到了甜头，1月份其在华单月交付量超6.6万台，同比增长10.3%，环比增长18.4%，创历史新高。其它厂商纷纷效仿，问界、小鹏最先跟进降价。春节过后，广汽埃安、沃尔沃、五菱、上汽飞凡、哪吒、极氪等品牌陆续推出各种降价促销政策，号称绝不降价的蔚来也以清库存车的方式进行了价格调整，最高优惠幅度甚至达到10万元。
现在，摆在车企面前的选项并不多，要么持续跟进价格战，卖一辆亏一辆，比谁更持久。要么“不为销量折腰”，价格体系咬死不放。不过，从当下来看，第二个选项或许“死”得更快，因为品牌一旦边缘化，便几乎再无翻身之日。
当然，外部也不都是不利因素。动力电池所需的原材料——工业级碳酸锂价格已经从去年11月一度逼近60万元/吨的历史高点，下跌至今年2月7日的46.25万元/吨，跌幅超20%。动力电池占据电动车总成本的40-70%，如果原材料价格持续下降，或许能为车企价格战提供源源不断的“燃料”。
降价对消费者而言显然是利好，但对于车企而言就是冷暖自知了。如果整条新能源产业链仍然延续2022年的原材料商“吃肉”，电池厂“喝汤”，车企“啃骨头”，那无疑很难持久。
