起亚中国高管前几日“手撕”比亚迪的网络言论，让市场表现日渐式微的起亚突然回到公众视野。
2月14日，起亚中国首席运营官杨洪海发布了一条微博，“搞汽车的都知道，15万以内坚决买油车，性价比最高。大家都懂得，因为电车的成本放在那里，厂家和经销商都需要赚钱（目前除了特斯拉，其它都在亏钱，但特斯拉没有15万以内的产品）。”
这条微博的主要意图是为自家刚上市的新K3站台，不料“无心插柳柳成荫”，评论区引起大量比亚迪粉丝“围攻”，主要表达了“起亚被中国品牌超越”之意。
对此，2月16日，杨洪海不甘示弱，发微博直接点名比亚迪董事长，质疑了比亚迪的产品力和销量等方面。值得注意的是，该条微博当前已被删除。
抛开口水战不谈，在综合多方信息后，我们认为此次事件背后的诱因是，两者几乎同时发布了一款对各自都十分重要的A级轿车产品，是直接竞品。比亚迪刚发布了秦PLUS DM-i 2023冠军版，价格9.98万-14.58万元；而悦达起亚刚上市的新K3指导价为11.29万-14.39万元。
2022年，比亚迪秦家族累计销量341,943辆，占据比亚迪2022年销量18.3%。秦PLUS上市不到两年，累计销量便突破40万辆，是比亚迪的核心车型之一。秦PLUS DM-i 2023冠军版上市至今已经收获订单超过3万张。它的出现给卡罗拉、朗逸、K3在内等合资品牌紧凑型燃油车巨大压力，可以说已经打到合资A级车腹地。
K3之于起亚同样重要。它曾经是起亚在华首款销量破百万车型。然而，2022年K3的累计销量仅为11060辆，在紧凑型车中，年销量排名第64名。在2023年1月，起亚K3月销量为941辆。2022年，起亚品牌在中国市场的销量仅有9.4万辆左右。
此次刚上市的新K3无疑肩负着起亚在华重振的重任。在起亚的宣传口径中，原本11.29万元的起售价在配合多重现金和权益优惠后，起售价相当于8.99万元起——这个价格本身拥有不错的吸引力。奈何秦PLUS DM-i 2023冠军版的出现，直接撕下新K3的性价比标签，贴在了自己的脑门上。
以两者各自的最低配车型对比，K3 2023款 1.5L IVT舒适版的最大功率115马力，峰值扭矩144牛米；秦PLUS DM-i 2023冠军版55KM领先型综合功率290马力，综合扭矩451牛米。配置方面，后者多出了驻车雷达、定速巡航、智能遥控钥匙、车联网、面部识别、语音识别等。从公开参数来看，无论动力、配置层面，比亚迪都优于起亚。
东风悦达起亚曾是主流合资车企之一，2002年8月，东风悦达起亚在盐城挂牌成立。从成立之初年产整车5万辆，2007年是东风悦达起亚十年发展史的重要里程碑，东风悦达起亚第二工厂投产。2010年，第一百万辆汽车下线，东风悦达起亚仅用八年时间跃进成为百万辆级车企。
其在2016年曾达到65万辆的巅峰，但经历了中国车市的增长红利期之后，在豪华品牌价格下探和自主品牌性价比提升的双重夹攻下，仍停留在增长惯性思维中的起亚生存空间日益收窄。
2017年开始，东风悦达起亚便进入了极速下滑通道，全年销量降至35.95万辆，接近腰斩。在随后的2018年至2021年，其年销量分别为37.0万辆、28.98万辆、24.93万辆和16.34万辆；到2022年，销量更是断崖式下跌为9.4万辆。
2021年12月底，合作19年的东风汽车与悦达起亚分道扬镳。“东风悦达起亚”更名为“悦达起亚”。事实上，缺少了东风支持后的起亚并非没有努力过。在2021年起亚发布了新LOGO、“以客户为中心”的品牌理念，以便提升品牌体验和品牌形象。在产品布局上，推出了K5、智跑Ace、第四代嘉华、狮铂拓界、中期改款K3等车型，可是收效甚微。
以最近的一款新车第五代Sportage狮铂拓界为例，在2022年11月3日引入到国内后，4个月累计销量才1242辆。
在美国备受追崇的第四代嘉华，在中国同样遭受冷眼。在第四代嘉华上市时，起亚内部人士曾在与媒体的沟通中预计该车月销目标为800辆左右。这一目标本就不高，但实际销量更为惨淡。其单月销量最高时仅为703辆，而后长期保持200辆左右的水平。今年1月，第四代嘉华销量只有44辆。
纵观这些屡战屡败的产品，或许不难得出一个结论：起亚近年在华逐渐“失宠”，与企业不重视当地需求，将全球车型简单引进国内有关。
诚然，正如杨洪海所说，起亚2022年在全球的年销量为290万辆，盈利460亿元人民币，而比亚迪销量“仅为”186万辆，两者体量相差巨大。但作为“起亚中国”的首席运营官，逞着全球化公司背书之“虎威”，亲自下场“手撕”比亚迪，即便是出于营销吸人眼球的目的，这种做法也有失妥当。
根据计划，现代起亚汽车集团董事长郑义宣将在3月份来到中国，这似乎也是其从父亲郑梦九手中接过大权后首次来华，这次他来的主要目的是参与在华举办的起亚全球新能源战略发布会。
不知在看到了中国市场上的内卷格局后，韩国人对自家产品的信心还有几分？
