“卖力吆喝”背后一方面是华为内部对汽车零部件业务盈利的迫切，另一方面则是逐步缩窄的机会窗口期。
“最近有业界大佬说智能驾驶是瞎忽悠、胡扯，我觉得有两个原因，对行业不了解故意这么说，或者说他这方面的能力还没做好，故意打击一下行业。”4月17日下午，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在nova 11系列及全场景新品发布会上“火力全开”，言语间不乏“遥遥领先”、“我们更优秀”等充满余式风格的词汇。
当天，华为发布了AITO问界M5系列华为高阶智能驾驶版本，这一车型成为华为首个同时搭载HUAWEI ADS 2.0智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱3.0的车型。
“和新势力、特斯拉相比，我们遥遥领先。”余承东表示，该系统可以做到不依赖高精地图，这也是ADS2.0最重大的突破。
“卖力吆喝”背后一方面是华为内部对汽车零部件业务盈利的迫切，另一方面则是逐步缩窄的机会窗口期。
“我们预测分水岭可能出现在2025年，形成一个大的逆转。大家需要努力抓住智能网联的机会，否则今天很强大的公司将来可能被消失掉。”余承东称，很多巨人倒下的时候，身体还是温的。
“特斯拉很优秀，我们更优秀”
因为喜欢把手机业务和苹果、三星对比，余承东过去在华为内部受到了不少批评。但尽管如此，在汽车赛道上，华为依然把火力对准了特斯拉。
在发布会现场展示的胶片中，对比栏上频频出现“T”字厂商的身影，而余承东也在现场高调表示，高阶智能驾驶技术遥遥领先于特斯拉和造车新势力厂商。
“遥遥领先不是随便说的，只有真正做到了才能说。吹牛不行，要靠真正的实力。”余承东以自主汇入汇出高速匝道举例，问界M5智驾版成功率高达98.86％，特斯拉为88.16％，“大家不要笑它，它做得比新势力以及其他品牌好很多，其他水平只有20％、40％多。它做到80％多已经算优秀了，我们是98％多，我们更优秀。”
发布中，类似“华为智能驾驶系统时速能跑到80公里，国外T车型40公里都不行，简直是没法直视。”“阿维塔从深圳开到上海，只有两次接管，遥遥领先友商”的言语更是引发了现场热议。
一直以来，在华为高管团队中，余承东因直白个性而备受外界关注。
“我一点都不谦虚，大家都叫我余大嘴，说我爱吹牛，但我每次吹牛都是能超额完成的。曾经有人说我老余好大喜功，外界也多次传言我要下课。”余承东曾在接受第一财经采访时表示，异议面前，在他手里华为终端要么做没了，要么做上去，没有第三条路。
如果没有外部原因，目前华为的手机业务已经能和苹果、三星正面竞争，但和彼时的手机业务相比，当下的汽车业务想要获得巨大成功实则更加困难。
用余承东自己的话来说，智能化的东西很难像标准化的部件一样去大规模售卖，需要的是跟车厂深度的卷入，不断的迭代。但从目前华为推进的三种模式来看，HI模式这种在零部件上与厂商定制的方式推进得并不顺利。
此前在中国电动汽车百人会论坛上，余承东表示，“HI模式仅剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，北汽的产品定义和竞争力存在问题。”
而在最新的表态中，余承东又称，“华为与北汽极狐不是不合作了，而是升级为智选模式，合作得更加深入，将和北汽打造一款高端轿车。”余承东称，此前说法有误，北汽的同事很有意见。
无论是否是口误，车企模式转换背后却真实的折射出对华为需求的转变：仅仅提供零部件或者深度定制的零件方案显然已经无法满足合作方的需求。
CIC灼识咨询 合伙人赵晓马对记者表示，当前国内汽车零部件供应商主要选取的商业路径包括：OEM、Tier 1、Tier 2以及后装路径，其中Tier 1为零部件供应商的主要发展目标。在智能座舱及计算平台等赛道上，国内已有多个厂商能够提供成熟的解决方案。
“除了华为外，已有多家中国企业以不同的方式入局智能网联汽车产业链：如以毫末智行，地平线为代表的自动驾驶初创公司，并作为Tier1、Tier 2逐渐在自动驾驶、智能座舱等不同赛道站稳脚跟；以及以潍柴动力为代表的传统巨头转型进入智能网联电动车产业链。同时，也有如速腾聚创、图达通为代表的传感器公司朝着Tier1发展，形成百花齐放的局面。”赵晓马对记者说。
换言之，如果不能提供性能远超于其他汽车产业链玩家的产品，华为的汽车零部件产品就不能大量发货从而反哺研发侧继续投入，华为就不能实现商业闭环。
智能驾驶分水岭要来了？
目前华为公布的智能汽车业务主要有三种模式，分别是零部件供应模式、HI模式和华为智选模式，此前只有HI模式搭载了华为智能驾驶系统，但从华为最新对外释放的信息看，如今智选车也将加入，采用华为智能驾驶系统。
余承东表示，HUAWEI ADS 2.0将在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版首发，后续阿维塔11、极狐阿尔法S･HI版也将升级，未来还将有更多的车型搭载。
ADS2.0在华为内部承载的意义不亚于华为手机中的麒麟芯片，也是华为在汽车研发上投入最多的产品方案之一。
据官方资料显示，作为首次搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统的新能源车型，AITO问界M5系列高阶智能驾驶版配备1个顶置激光雷达、3个毫米波雷达、11颗高清摄像头以及12个超声波雷达，可以实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能。
从一系列动作可以看出，余承东希望将ADS2.0等技术解决方案通过智选模式迅速铺开，为汽车业务的“商业闭环”寻找出路。
余承东在发布会现场特意强调，ADS 2.0已无限接近L3高阶智能驾驶，期待国家的法规能走向L3。
但在汽车行业中对于智能驾驶商用落地的时间点判断并不一致。
三月底，比亚迪董事长王传福在比亚迪2022年报交流会上曾表示，“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”
王传福称：“比亚迪有60多万员工，想用机器取代人工都做不到。连固定的生产线上的工作，都无法做到无人，更何况是复杂的实际路况呢？”
此外，王传福还特别提到无人驾驶还涉及到很多法律、伦理、道德问题，如果扯不清楚，一个车祸就可能让一款车卖不动了。为此，王长福言辞激烈批评称，无人驾驶被资本裹挟，让人类花了几千亿美金，只是一个3000元到5000元辅助驾驶的高级配置。
对于此番言论，余承东认为是“故意打击行业或者不懂行”。他认为，智能汽车的竞争上半场是电动化，下半场是自动化。
在他看来，今天的智能电动汽车跟10多年前的智能手机时代惊人相似，2013年智能手机超过了功能手机实现了逆转，导致很多头部手机厂商迅速退出历史舞台，“现在我们看到智能电动网联汽车走出来，我们预测这个分水岭可能在2025年，会形成一个大的逆转。”
和余承东一样，小鹏汽车创始人何小鹏也持同样的观点，他认为用户对智能的需求已成刚需，“无人驾驶‘绝非扯淡’ ”。何小鹏预计，2027年新一代智能汽车渗透率会超过35%。
“软件定义汽车趋势下，汽车价值链发生转移，车辆的差异化、核心价值越来越多来自于智能零部件和软件。”德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤对记者表示，随着辅助驾驶、智能座舱渗透率的不断提升，智能元器件、零部件在整车BOM成本中的占比确实越来越高，从而吸引行业内和跨行业企业对这部分高利润、高价值零部件的争夺。
“但长期来看，目前无论是智能座舱还是智能驾驶，渗透率都较低，产业整体仍处于发展的初级阶段，行业对一家新兴供应商的判断标准仍然是技术先进性、产品供货能力和工程化落地能力，还没有到比拼规模化的阶段。”周令坤表示，对智能汽车零部件供应商而言，上游的需求极具个性化和多元化，这就要求智能汽车供应商必须量体裁衣，针对主机厂的不同需求提供高度的定制化方案，不利于规模化优势的积累。随着智能网联商业化的启动，增量零件供应商必须要找到降低成本、做大规模、实现产品和技术的复用性、拓展性的方法。
