在经历了多年的粗放式电动大跃进后，我国汽车市场终于踏上了更加精细化、多元化的新能源事业发展道路。
值得注意的是，基于实际市场需求和使用便利性等方面的考虑，眼下纯电动不再是“最佳解和唯一解”，混动技术因其动力强劲和高效，逐渐受到市场认可。电动百人会副理事长欧阳明高近日就表示，全面电动化至少还需10年，期间混动技术将成为主流。
纵观当前车市可谓“混战”凶猛。各大知名自主品牌都纷纷推出了各自的混动系统，厮杀得不可开交。回头来看，早早就在中国推出混动技术的丰田显然具有前瞻性。毕竟，当其他玩家刚刚意识到混动技术的普适性和优越性时，丰田已经在全球卖出了超过2000万台混动车型。
当然，丰田从未停下过钻研技术的脚步。眼下，丰田的混动技术已经迭代到第五代，官方将这套系统称为“第五代智能电混双擎”。
继上个月广汽丰田雷凌率先搭载这套系统后，4月18日，在2023上海车展上市的广汽丰田全新锋兰达同样搭载了这套新技术。一个月内连推两款搭载第五代系统的智能电混双擎车型，可见广汽丰田在智能电动赛道上全面提速的决心和强悍的行动力。
爆款体质+第五代智能电混，锋兰达实力再进化
雷凌和锋兰达都是广汽丰田的主力车型，其中，后者作为一台紧凑级SUV，2022年上市后迅速成为爆款，年销量接近10万台。
相比一些车企在旗舰车型上首先搭载最新技术，广汽丰田能够将第五代智能电混双擎在兵家必争的紧凑级SUV上率先使用，足以体现其对这套技术的自信以及对普及电动化这件事的认真程度。
或许有人疑问，为何叫了那么多年的“双擎”“THS混动系统”，这次广汽丰田要将这套系统统一命名为“智能电混双擎”，因为相比第四代系统，“第五代智能电混双擎”具备更强劲的“电感”，并且在轻量化、小型化、智能化三个方面有大幅提升。
新系统优化了电池、电机和智能化控制模块，为了匹配较高的综合输出功率所需的电能输送，电池由镍氢电池更换为锂电池，让车辆在起步初段便获得良好的电动加速感。不仅如此，通过电控系统更优秀的控制策略，新系统的能效也进一步改善。总体而言，第五代智能电混双擎更小、更快、更强。
值得一提的是，全新锋兰达全系都搭载2.0L发动机+第五代智能电混双擎动力组合，实现入门即高配，全系都能享受同等动力。除了性能，其在节能方面的优势造就了更长的续航。让消费者以最低的成本享受到超值的产品力，消除消费者的用车焦虑，这才是智能电混双擎存在的初衷。在这方面，广汽丰田锋兰达无疑拿捏了消费者需求。
智能电混双擎历来是广汽丰田的强项，而在外界曾认为丰田并不那么出众的智能座舱领域，这一次锋兰达也有了质的提升。例如全系标配准L3级辅助驾驶系统，且不玩新势力“预埋硬件+OTA”那一套，直接买到就能用到。大屏、多系统映射、无钥匙和远程进入等28项高价值配置也是同级别罕见。
不论是智能电混双擎，还是智能驾驶，广汽丰田力求让购买入门级版本的用户也能享受到豪华级的体验，这才是真正的“科技普惠”。抱着这一理念，广汽丰田或将在竞争极为激烈的紧凑级SUV市场掀起电混普及风暴，加速广汽丰田电动化市占率的领先优势。
多头并进，广汽丰田正在智能电动赛道上狂飙
面对本次上海车展“拥抱新时代”这一主题，广汽丰田交出的答卷是更为向电进化的第五代智能电混双擎。当然，其电动化战略是全面且多元的，远不止智能电混双擎这一条路径，这点后面会提到。
先来看智能电混双擎，它可以说是目前更适合中国汽车市场的电动化技术路线。因为车辆只需要加油就能拥有油、电两种类型的驾驶体验，相比只能充电的纯电车和纯电续航低的插电车，智能电混双擎更适合当前基础设施水平下的市场，为用户打造0焦虑的出行体验。
而在性能方面，智能电混双擎也颠覆了传统的认知。得益于可实现全速域电混驱动，其加速性能更出众，后段加速优于插混。
截至目前，广汽丰田智能电混双擎车型累计销量近90万台，拥有深厚的用户基础。今年，其将率先冲击业内“HEV百万台”的里程碑。根据规划，2023年广汽丰田将从下至上实现所有TNGA车型搭载智能电混双擎，成为将智能电混率先覆盖全产品线的汽车制造商。
除了智能电混双擎，也就是业内常说的“HEV”，广汽丰田还拥有威兰达高性能版（PHEV）、雷凌双擎E＋（PHEV）、bZ4X（EV）以及MIRAI（FCEV）等多元化的电动化产品。
本次上海车展，广汽丰田bZ全新概念车首发亮相，这也是继bZ4X之后，广汽丰田的第二款bZ系列车型。这不但使得广汽丰田的电动化产品阵容更为均衡，令其在增长迅速的纯电动市场占得一席之地，更是它全面加速电动化的真实写照。
可以发现，虽然当前阶段智能电混双擎是最适合消费需求和使用场景的技术路线，但秉持长期主义的广汽丰田奉行多条腿走路的策略，在插混、纯电和氢电赛道全面布局，为未来所有的趋势可能性做足准备——既满足了眼前的“经济适用”，也考虑到了未来的“诗与远方”。
坚持开放合作不动摇，广汽助力丰田在华现地研发
在今年备受关注的上海车展上，新势力盘踞的6.1馆无疑是核心话题之一，展出的车型依靠创新设计和炫酷车机等非常吸睛，一台售价20万元的车，给出前所未有的智能配置，让消费者感受到当下热门汽车市场的火爆气氛。
在电动化、智能化大转型的背景下，与它们相对比，合资汽车品牌所代表传统车企似乎被视为旧势力。
新技术、新模式本是所有车企一直以来不懈的追求，造车“没有新旧之分，只讲强弱之别。”
而合资合作形式是中国汽车行业多年来高质量发展的重要组成部分，合资车企是已经过中国市场长期验证的强大存在，有其技术、产品、人才方面的强储备，也有更坚定的战略定力和执行能力。
以广汽丰田为例，价值至上的长期主义坚守，令其稳健发展，从产品、研发、制造、营销，体系实力等方面，都可以成为车市发展的范本。
在产品上，广汽丰田从“制造更好的汽车”出发，提供着充分满足中国市场需求的车型，为中国汽车产业建立了“产品价值标杆”，比如凯美瑞、汉兰达和锋兰达都是各自细分市场的价值标杆。
不仅如此，此次上市的锋兰达全系享受第五代智能电混动力，且标配T-Pilot系统。在智能化与电动化的助力之下，广汽丰田以高品质制造、高价值产品践行高质量发展的初心不变，作为丰田全球模范工厂，提供世界一流的制造品质不变，但科技普惠的做法让锋兰达用户也能入门即享高品质匠心质造，消费者体验从安心可靠还升级到更普适实用。
对待智能科技的态度，广汽丰田认为与其狂拽炫酷，给用户一堆他们用不上的配置，更重要的事情是消费平权、科技普惠，让入门级用户同样享受到高价值产品。而这正体现出广丰作为合资新头部的担当，以推动汽车市场价值升级，助力产业高质量发展为己任。
广汽丰田去年销量突破100万辆，在国内众多合资车企中表现抢眼，成为名副其实的合资新头部实力，它所获得的成功，离不开对中国市场的精准洞察和长期积累的技术底蕴，背后更是广汽集团强大的体系力和丰田技术能力的融合成果。
今年上海车展期间，丰田CTO中岛裕树特别提出，丰田在新体制下的中国方针是将加强现地化研发作为重点。他指的不是派驻日方工程师来华，而是培养本地研发人才，并加强TMEC（丰田汽车研发中心（中国）有限公司）和上海研发中心的权限职责。今后，只要是中国市场的需求，丰田中国就能拍板决定，无需再和日本总部商讨。这一体制改革能否成功，具备合资新头部实力的广汽丰田将要发挥重要的体系力作用。
能够作出如此大的改变，一方面是丰田的改革决心，另一方面也离不开广汽集团的支持。长期以来，丰田通过广汽集团的支持，始终秉持着“在中国为中国”的造车和运营理念。面对新技术的日新月异，股东双方更加坚定了坚持开放合作不动摇，巩固广汽丰田合资新头部实力的战略方针。
“牛头标”背后蕴含的长期主义和步步为营主张，督促这家合资新头部企业在智能化、高端化、电动化的道路上必须扎实推进。
最后
去年12月20日，广汽丰田新能源汽车产能扩建项目二期正式投产，成为丰田全球集中规模化程度最高的生产基地。它标志着广汽丰田正式具备了百万辆产能，在加快广汽丰田全方位电动化战略落地的同时，也为其构筑可持续百万体系奠定坚实基础。
关于电动化这件事，市场上从来不缺飞向风口的玩家，说禁止燃油车，就马上转型成纯电动车公司。执行力固然值得钦佩，但抱着实事求是的态度，电动化这件事并非“非黑即白”的抉择，而是从1到10的逐渐积累。
从这个角度来看，广汽丰田不仅在技术层面全面布局，且能够真正地，分阶段地将具有普适性的电动化技术带给消费者，用“科技普惠”和“价值至上”理念充分践行了“环保车只有普及才能对社会作出贡献”的丰田造车宗旨。
面对未来的不确定性和日益内卷的汽车行业竞争格局，广汽丰田坚守在正确道路上，等待迎来更多的同行者。
