年初的降价潮和日益内卷的配置战让车企苦不堪言。
除了市场表现极佳的车企之外，几乎没有车企能够在今年一季度盈利。所以，从来不追求面子工程，只讲究实效的特斯拉开始了它的涨价举措。就连传奇跑车制造商保时捷也开始了涨价，但唯独中国市场除外。看样子，海外高档品牌对充分内卷的中国智能电动市场还是给出了应有的敬意。
一季度车企财务状况堪忧
事件概述：近日，国内上市车企陆续发布2023年第一季度财报。仅有比亚迪、长安实现利润增长，其余车企均发生利润下滑或亏损。
点评：这背后有几重原因。首先，受去年年底购置税减半政策到期等刺激，车市部分消费被透支。另外，第一季度的多轮价格战多少让车企有些受伤。热闹非凡的背后却收效甚微。乘联会数据显示，国内乘用车累计零售 426.1万辆，同比下滑13.4%。这说明降价并未给车市带来增量。
降价不奏效的同时，车企利润还被压缩。印证了市场的一句流行语——降价未必会给自己带来收益，但一定会损害同行的利益。
具体来看，比亚迪和长安是唯二实现增长的车企，其中，比亚迪一季度净利润增长4倍多，作为新能源市场的当红炸子鸡，比亚迪的产业链体系力相当强大，加上走量获得的低成本优势，获得这一成绩合情合理。
长安的净利润增长53.6%，看似优秀，但长安汽车的利润增长却并非来自主营业务，而是非经常性损益收益，财报显示其合计收益达到 54.89亿元，其中最大两笔非经常性损益收益来自非同一控制下的企业合并产生的收益（50.21亿元）及政府补助（4.37亿元）。如果扣除这部分收益，则其净利润是下滑的。
上汽集团作为中国营收规模最大的车企，一季度净利润接近腰斩，下滑49%。相比五菱的强势，旗下两大合资公司上汽大众和上汽通用表现欠佳。
东风汽车集团有限公司第一季度营业收入26.37亿元，同比减少26.49%；归属于上市公司股东的净利润9,563.31万元，同比减少19.41%。东风日产、东风本田、东风悦达起亚等合资公司是该集团下的主力业务。众所周知，电动时代日系车逐渐萎靡，而韩系车边缘化更非一日之寒。由此，利润下滑并不难理解。
广汽集团一季度实现营业收入263.93亿元，同比增长14.03%；净利润15.38亿元，同比下降48.89%。广汽一季度净利润下滑幅度与上汽堪称难兄难弟。广汽集团的解释是受价格战影响，自主品牌毛利率下降，导致净利润减少等综合所致。这和外界平日对其的印象略有出入。因为旗下广汽丰田在合资公司中销量表现一直处于头部，广汽埃安销量长期仅次于比亚迪，大幅高于一众造车新势力。它的利润表现或许说明了一个问题，销量和利润确实不是正相关。
北京汽车第一季度实现营收476.96亿元，同比增长4.29%；净利润为41.56亿元，同比下降8.84%。虽然长期以来合资品牌一直是国内汽车集团的利润奶牛，但这一点在北汽集团上体现得更为淋漓尽致。2022年北京奔驰贡献的营收占比高达96.2%。而体现其在电动化赛道上水平的北汽蓝谷，正以每年50亿以上的速率亏损。自主板块没有一款在市场中称得上“主流”的产品。
一季度亏损最夸张的是长城汽车，其一季度营收290.39亿元，同比下滑13.63%；归母净利润1.74亿元，同比下滑89.34%。长城汽车解释称，主要系报告期仍处于产品结构调整期，基于2023年新产品上市节奏，加大新能源品牌建设及研发投入所致。但这套解释似乎适用于每一家主流汽车集团，2023年对大部分行业玩家来说都是“调整战略，优化产品结构”的关键期。
特斯拉连续涨价
事件概述：继5月2日特斯拉国产Model 3、Model Y刚涨价2000元后，特斯拉中国新款Model S及全新Model X两款车型全系售价上调1.9万元。
点评：虽然当前国内的车企（无论传统车企还是造车新势力）很多以超越特斯拉为目标，甚至在新品发布时有意无意踩踏其车型，以标榜自己新车的先进性。但虽然嘴上不服，身体往往都很诚实。比如，当特斯拉降价时，就会随之降价。由此引发一场蝴蝶效应。
但透过现象看本质，特斯拉的降价或涨价都有着清晰的逻辑。降价是因为原材料或运输成本下降，也可能是汇率波动关系；同理，这些波动的原材料和运输成本也可能导致其涨价。另一方面，特斯拉想提振销量时就降价，想提升利润时就涨价，反正它是全球新能源的“第一块牌子”。而回到这次涨价，因为马斯克在特斯拉第一季度财报会议上说过，相比追求销量规模，特斯拉更希望追求高毛利率以牺牲一点点销量。于是，特斯拉就涨价了，道理就这么简单。
反观国内新能源车企，涨跌价背后并没有什么底层逻辑，如果有，那就是以特斯拉马首是瞻。
保时捷宣布涨价，中国市场除外
事件概述：近日，外媒报道称，保时捷将在欧洲和北美市场的价格提高4%-8%，以抵消影响其第一季度利润的供应链问题。该公司表示，在为其纯电车型Taycan的高压加热系统采购半导体和组件方面仍然存在问题。此外，该车企还表示希望进军高端市场，与法拉利、兰博基尼等品牌对标。
点评：保时捷涨价的理由竟然是盈利能力不足。因为一季度保时捷的销售回报率为18.2％，与去年同期持平，但保时捷的目标是20％。这接近2%的回报率从哪来？相比在研发、运营上节省开支，显然提升车型价格是最立竿见影的操作，反正购买保时捷的欧美人不是富豪就是拿着丰厚的退休金老头老太，他们并不在乎这4％-8%的涨幅。
但为什么这次涨价不涉及中国呢？因为即便是高高在上的超豪华品牌，在做生意时也得遵循利益至上原则——2022年中国市场贡献了保时捷全球31.26%的营收，是该品牌全球最大细分市场。显然，在这个尊贵的市场上，保时捷不敢轻举妄动，因为动一发或许就要牵全身。
另一方面，智能电动时代，中国品牌用极强的学习和创造能力将这里的消费者喂成了口味刁钻的“配置怪”。一台售价30万元的电动车能给出60万元豪华车的配置和性能，在这种背景下，海外豪华品牌即便想在中国市场做一些“淘气”的动作，也并不敢轻举妄动。而在经过了2023上海车展之后，几乎左右的海外车企高管都意识到了中国智能电动车的强大。虽然个别高管仍以“配置过剩，但品牌价值欠缺”来评价中国品牌，但真要做起生意来，却还是对中国市场给足了尊重。
最近的例子还有奔驰。去年底，该品牌宣布对旗下部分EQ车型的厂商建议零售价进行下调，降价幅度从5.07万元至22.97万元不等。放在过去的燃油车时代，这可能么？
换个角度思考，保时捷此次对中国市场的“特别对待”，其实就相当于对中国市场进行了“降价”。
