21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道
大众集团软件子公司CARIAD再次成为了舆论的焦点。
5月8日，大部分德国媒体均根据大众总部方面透露的信息报道CARIAD现任首席执行官Dirk Hilgenberg、首席技术官Lynn Longo以及首席财务官Thomas Sedran都将被解职，并被调至大众集团内部其他子公司的某些岗位，具体岗位去向不明。
该一系列人事变动不仅意味着CARIAD的董事会几乎全部被换血，仅有首席人事主管Rainer Zugehör得以保留其岗位，且对于4月下旬刚刚在上海车展上刷过存在感的Dirk Hilgenberg而言，中国行也将成为其CARIAD掌舵人生涯的最后一次高光。
CARIAD监事会已决定于当地时间5月8日举行特别监事会会议对该人事变动进行表决。考虑到大众集团首席执行官奥博穆本人兼任CARIAD监事会主席、且奥博穆在年初已多次表达过对CARIAD改组的暗示，预计监事会通过对三位高管的解职没有悬念。
根据《法兰克福汇报》的报道，除奥博穆之外，对CARIAD工作并不满意的奥迪品牌首席执行官杜斯曼也在人事变动问题上起到了重要作用。
目前已经确定现任宾利品牌董事会成员Peter Bosch将于6月1日起接替Dirk Hilgenberg。Peter Bosch自2017年起便进入了宾利品牌董事会并负责生产和电动化转型，近年来摆脱盈利能力孱弱问题的努力被视为Peter Bosch能力的体现。
在另一方面，任命Peter Bosch接替Dirk Hilgenberg也是清理前任首席执行官迪斯遗产的再一次尝试。CARIAD以及其前身CSO作为迪斯时代智能化转型的最大遗产，迪斯在选择CARIAD掌舵人时也“任人唯亲”地选择了迪斯在宝马时的好友Dirk Hilgenberg，而出身负责生产制造方向的Peter Bosch则与曾经在保时捷品牌担任同一职务的奥博穆颇有相似之处。
至于除Peter Bosch之外另两个CARIAD董事会职位空缺将由谁填补，目前仍不得而知，但预计将由2位具有技术背景的管理人员补充。
不及预期的交付进度
除了人事派系方面的问题之外，CARIAD和Dirk Hilgenberg最为人诟病之处仍是大幅落后于交付进度的软件研发。
根据CARIAD及其前身CSO成立之初的顶层设计，CARIAD的核心业务是为大众集团所有子品牌研发统一且标准化的电子与软件架构，即所谓的E3架构。
与大众集团三代电动平台MEB、PPE、SSP分别对应的E3架构则分别为E3 1.1、E3 1.2以及E3 2.0，其中适用于MEB平台的E3 1.1架构已经在现有的ID.家族车型上量产。三年之前ID.3在德国首次交付时部分批次车型无法由客户自主进行OTA升级就已体现出其软件研发滞后的弊端。
CARIAD交付进度不及预期的问题在E3 1.2架构上暴露得更加明显。作为高端电动汽车平台的PPE平台本应成为奥迪Q6 e-tron和保时捷电动版玛卡首秀的基石，但E3 1.2架构连续两年的延后交付使得两款车型迟迟无法开启量产，并成为制约大众集团进一步提升电动化比例和盈利能力的关键短板。
根据21世纪经济报道记者对CARIAD内部的采访了解，E3 1.2架构的软件首次冻结将在4月完成并开启大规模硬件测试，并于8月最后一周完成最终版本的软件交付。该时间表也与奥迪Q6 e-tron和保时捷电动玛卡的SOP日期基本吻合。不过，截至5月初E3 1.2架构仍在负载测试等非源码测试方面呈现出诸多不稳定特性。
导致CARIAD无法按时完成工作的原因是多样的。
大众集团以及CARIAD本身软件人才以及软件技术实力的不足便是重要原因。早在2020年，迪斯就宣布将为CARIAD招募超过一万名软件专业人才，但事实上直至今日CARIAD的员工规模也仅为6000人左右，即便将CARIAD中国子公司扩招的近900名员工纳入计算，也距离最初的一万名员工规模相去甚远。
与此同时，CARIAD内部的人才储备也依然延续了整车厂内部以项目经理和产品经理为主的梯队建设思路，即CARIAD本身对于云计算、虚拟化技术、软件应用开发等硬核技术缺乏直接的掌控。
能力和技术储备的不足自然也带来了CARIAD自身定位的反复变化。从一开始迪斯本人宣布CARIAD将自研超过60%的源代码，到奥博穆上台之后再次强调CARIAD将依赖技术开发伙伴进行研发；从迪斯自信满满地要求自主研发操作系统和自动驾驶软件，到奥博穆时代自动驾驶软件与高通进行合作、E3 1.2架构的操作系统直接选择了开源版本的Android Automotive OS；从一开始CARIAD注册并掌握汽车云系统VWAC一半的股份和决策权，再到最终VWAC完全脱离于狼堡的掌控，CARIAD近三年的软件研发之路就是一条不断向现实妥协的道路。
在奥博穆去年9月初的履新发布会上，CARIAD就在奥博穆十点计划中位列第五优先项，紧次于分别位于第三和第四优先项的中国和北美市场。
不过，奥博穆在针对CARIAD进行了一系列人事和结构调整的同时，也肯定了前任迪斯成立软件子公司的战略方向。在今年1月接受《德国商报》采访时奥博穆曾经表示：“将整个集团的软件能力统一集中起来是绝对正确的。”
除了人事方面的变动之外，CARIAD还将进行组织架构的再次调整、扩大与技术合作伙伴的联系、加强与集团子品牌之间的沟通，并再次明确CARIAD的软件研发目标。
目前可以确认的是，CARIAD将在奥博穆领导下在今年年底之前对E3 1.2架构的后续版本E3 2.0再次进行规划。作为服务于集团所有子品牌的SSP电动平台所属架构，原定于2025年至2026年开始进行测试的E3 2.0已确定因E3 1.2的延后而推延至2028年、甚至2029年。
由于大众方面目前计划在E3 1.2和E3 2.0两个架构上分别选择Android Automotive OS和基于Linux自研的VW.OS两种不同的技术实现方案，因此E3 1.2和E3 2.0之间可共享代码比例将较为有限。奥博穆将在今年年底之前给出具体解决方案。
自动驾驶、VW.OS操作系统以及车云VWAC将成为E3 2.0的主要内容。
持续亏损的尴尬现状
与软件交付相伴的还有CARIAD持续亏损的尴尬现状。
根据大众集团的财报显示，2022财年CARIAD营收仅为7.69亿欧元，经营亏损则高达20.68亿欧元。若与2021年的数据叠加，CARIAD成立仅两年便给集团带来了33.95亿欧元的亏损。今年第一季度，CARIAD再次录得4.29亿欧元的亏损。
毫无疑问，软件生态带来的额外收入在天文数字般的投入面前不值一提。就如同自动驾驶已经从狂热期走入冷静期一样，软件生态环境的“苍蝇肉”目前仍无法为大众集团提升盈利能力做出实质性贡献。大众方面希望CARIAD今年节省3亿至5亿欧元的开支，但裁员并不在CARIAD的考虑范围内。预计CARIAD今年将计划新雇佣1200名员工。
一个值得关注的地方则在于，愈来愈多的大众管理层和舆论都将“老大难”的CARIAD视为保时捷和奥迪品牌电动化受阻以及大众集团一季度在中国市场受到比亚迪和造车新势力挑战的主因。
不过客观而言，即便CARIAD能够通过人事变动解决软件交付问题，但通过加码CARIAD逆转大众集团目前的窘境并不现实。
一方面，保时捷现有唯一的电动车型Taycan销量明显受阻，去年3.481万台的数据同比下跌16%，而Taycan的颓势很难与电动版玛卡的难产产生联系；另一方面，今年除Q6 e-tron之外确定没有拳头电动产品的奥迪品牌在电动化问题上真正需要的是对标奔驰EQS和宝马iX的A8 e-tron，但考虑到A8的产品迭代周期，2028年之前奥迪注定无法交出一款类似车型，而这也与CARIAD的问题关系不大。
至于在智能化竞争激烈的中国市场，4月13日大众软件子公司CARIAD宣布与中科创达以49%：51%比例建立合资公司，旨在结合CARIAD的汽车软硬件集成能力、大众汽车集团平台战略的协同效应，以及中科创达在操作系统、智能座舱领域的技术实力，加速为大众汽车集团旗下品牌车型提供娱乐内容、用户体验和用户交互相关的本土化应用。
去年10月13日大众还宣布投资24亿欧元成立CARIAD与汽车智能芯片公司北京地平线机器人的合资企业，其中CARIAD持股60%，旨在加速集团在华的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
问题仅仅在于，CARIAD中国的两笔投资与德国总部的人事变动相干性究竟有多少？能够理顺生产问题的慕尼黑人Peter Bosch对于中国市场又有多少理解？
