尽管业内曾有推迟执行的期许，国六b车型禁售政策还是将如期而至。
5月8日，生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》（下称“公告”）。
公告中有两点重要信息，一是自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。
二是针对部分实际行驶污染物排放试验（Real Drive Emission，RDE）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。
此前电动车补贴退坡政策实际时间表比原计划进行了延期，为何这次全球最严苛排放标准之一的国六b却“毫不留情”地准时执行？
对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对澎湃新闻记者表示，这次国六b准时执行，说明大部分车企已经完成了对国六b的过渡。
另外，公告中第二条重要信息是对实际行驶污染物排放试验车辆的规定。张翔指出，RDE试验是在实际路况中进行排放测试，而不是实验室里的标准固定流程，因此难度更大。部分车企虽然满足国六b，但并不满足RDE试验标准。对于这类车辆，公告中给予其延期到2023年12月31日的销售权限。
2023年2月18日，北京的车流量。
奥纬咨询董事合伙人张君毅则指出，从某种程度来说，国六b非RDE车型被给予半年销售过渡期，说明了经销商和部分车企的意见在新公告中得到了反馈。
此前，乘联会和全联车商曾建议非国六b车型延期销售至2023年12月31日。从公告来看，即将实施的新规已经是一个“折中方案”。
不过，国六a与国六b仅一个字母之差，但实际差异却挺大，大致区别如下：对于轻型车排放限值，国六a相当于“国五”与“国六”的过渡阶段，而国六b是真正“国六”排放标准。与此同时，“国六”采用了燃料中性的原则，即无论采用哪种燃料，排放限值相同。而在原先的“国五’阶段，柴油机车型和汽油机车型的排放标准各不相同。
此外，国六a的排放标准基本与国五相同，仅仅是取了国五排放要求中最严值。例如：国五要求汽油车的一氧化碳排放量不能超过1g/km，柴油车则不能超过0.5g/km，而在国六a中，两种车型的一氧化碳排放量均不能超过0.5g/km。
再来看国六b。除了一氧化碳和颗粒物数量（PN）没有变化之外，许多指标都“不留情面”。最明显的则是柴油车氮氧化物排放标准的变化：国五的标准为130mg/km，国六b则是5mg/km。除此之外，国六b额外增加了一氧化二氮（N2O）的排放限值。
从技术角度说，当排放标准提升到一定高度后，边际效应已经不高。一边是发动机效率每提升1%，就要付出数以亿元计的研发费用，另一边是排放指标改善幅度越来越微弱——投入产出比越来越低。张君毅告诉澎湃新闻记者，从大趋势来说，国六b政策还是非常严厉的，但难的不是升级本身，而是需要企业加装设备和检测装置，这些设备装置会提升所有企业的制造成本。
据不完全统计，目前国六b非RDE车型库存已不足100万辆，在12月31日之前有望消化完毕。而国六a排放标准车型库存仅剩几万辆，在7月1日前卖完也并不难。张君毅表示，这意味着在充裕的时间下，市场后期出现特别大规模促销的情况可能性不大，价格也会趋于相对平稳。因此，对于消费者来说，鉴于后期并不会出现大幅度降价潮，因此也没必要像4月份全国性大降价那样做出持币观望的操作。
但对于企业来说，成本增加对利润会造成影响。
对于为数不多还没有完成国六b过渡的车企而言，张翔则给出了3个建议：加紧现有主流车型的排放标准升级；将一些边缘车型停产，无需再花费额外成本去升级；加快新能源转型。
