一直以来，网约车聚合平台的法理地位存在争议。由于其只提供信息撮合服务，与最终实际提供服务的网约车企业有较大区别。当乘客通过聚合平台乘坐网约车发生交通事故后，责任认定没有明确法律规定。不过，这一状况或将得到改观。
今年4月，交通运输部等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》。《通知》中明确，聚合平台是“共同提供服务者”，这意味着在乘客因安全责任事故受到损害时，网约车聚合平台也应承担相关责任。
值得一提的是，《通知》中要求各地交通运输、电信、公安、市场监管、网信等部门要充分发挥地方层面交通运输新业态多部门协同监管工作机制作用，结合当地实际，研究探索规范网约车聚合平台管理的法规政策措施。有观点认为，《通知》也为各地方交通管理部门“因城施策”提供了空间。
“聚合平台符合交通强国建设，鼓励发展平台经济等国家战略方向，为消费者与相关经营主体提供了更多选择，有积极意义。”东南大学交通法治与发展研究中心主任顾大松表示，聚合平台是聚合出行服务的经营主体，而出行领域涉及人身安全，需要特别监管。《通知》的发布，体现了依法立规和政府对行业政策的引导。
聚合平台订单量占比已近3成
事实上，近年来快速发展的网约车聚合平台，已占据越来越大的市场份额。
交通运输部网络预约出租汽车监管信息交互平台数据显示，2022年7月，网约车聚合平台订单量约1.53亿个，占同期网约车总订单量的22%；今年4月，网约车聚合平台订单量已达到1.96亿个，占同期网约车总订单量的比例升至27.8%。
北方工业大学汽车产业创新研究中心发布的《中国共享出行发展报告》中的“网约车聚合打车平台的调查研究”显示，55.1%的乘客认为已经形成了优先使用聚合平台打车的习惯；有48.9%的乘客认为聚合平台提供的打车服务带来了更好的体验。
对于选择聚合平台的原因，有34.1%的乘客认为其更容易打到车；29.8%的乘客认为聚合平台的价格更为便宜，另有21.2%的乘客认为聚合平台更加安全可靠。
在运力端，调查显示，将近80%的司机使用两家及以上平台接单。其中，41.4%的司机主要接收自营平台的订单，37.7%的司机主要接收在聚合平台上的订单，20.6%的司机表示在自营平台和聚合平台上接收订单各占一半。
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而对于聚合平台责任划分的认识，调查显示，50.2%的乘客认为若出现安全事故或纠纷投诉，聚合平台应当承担主要责任，且帮忙协商解决问题；当出现损害乘客权益的情况，63.2%的乘客希望与聚合平台协商解决；61%的司机也认为聚合平台应该出面协商解决。
“从通知看，聚合平台具有电商平台的性质，但不完全是电商平台，在电商平台的基础上，又承担了承运人合作方的角色。”顾大松认为，在相关法律、规范尚末调整前，对聚合平台的管理需要坚持合作共治的原则，建议各方积极通过企业自律和行业自律方式，共同建设团体标准，加强安全生产制度建设，对《通知》中聚合平台依法承担的先行赔付责任进行清晰认定，明确首问负责投诉处理机制等。
专家建议共建团体标准
在业内看来，《通知》为网约车聚合平台，以及行业整体的规范健康发展提供了保障和指引。
中国公路学会法律工作委员会主任委员张柱庭认为，要贯彻执行《通知》，应该做到四个坚持和四个不偏离：一是坚持双轮驱动，不偏离正确的政治方向；二是要坚持依法行政，不偏离法律法规的轨道；三是坚持扬长避短，不偏离社会常理。正确看待聚合模式发展为行业发展的贡献，以及发展中存在的问题，最终是要为消费者提供便利；四是坚持多元治理，不偏离共建共治共享。
“聚合平台是一个社会问题，其治理最终是要实现人人有责，人人尽责、人人共享的局面。”张柱庭表示。
图片来源：每日经济新闻刘国梅摄
北京交通运输综合执法总队第十五支队副支队长伊红平认为，聚合平台需要规范发展，其具有三个基本属性：一是聚合平台是网约车经营服务的组成部分，是流量的提供者，应承担网约车经营服务的部分责任；二是聚合平台和网约车平台是合作关系，不能代网约车平台履行本应由网约车平台履行的责任，不得干预网约车平台价格行为，不得直接参与车辆调度和驾驶员管理；三是聚合平台的主要责任是面向乘客并匹配供求信息，而不是面向车辆和驾驶员，要避免越界行为，坚守自身的定位。
中国交通运输协会法律工作委员会秘书长代现峰从司法适用的角度提出以下三点：一是网约车归根到底是乘客运输合同，应不违背民法典合同编的便利交易和合同的相对性原则；二是网约车安全事故的处理应坚持民法典侵权责任编中的过错原则及共同侵权的规定；三是要考虑一般法在处理聚合模式下的局限性，要充分考虑适用特别法，如电子商务法。
“聚合平台与网约车平台的边界需要明确，可试行制定团体标准。”代现峰表示。
石家庄市道路运输行业协会出行新业态组组长范越甲表示，针对处理乘客与司机纠纷，落实主体责任等问题，目前规范性文件未在执法细节上有明确规定，建议头部企业带头起表率作用，建立行业标准和规范。
