比亚迪、广汽埃安和特斯拉已形成稳定的市场地位，造车新势力两极分化加剧，多数进入痛苦期。传统自主车企今年开始迅速赶超，打响反攻战。
今年10月份，自主品牌批发销量的市场份额突破了60%。
“自主品牌表现优异，主要得益于国内车企在新能源市场和出口市场获得的增量明显，其中头部传统车企转型升级表现较为突出。”乘联会秘书长崔东树表示。
过去多年，合资品牌在燃油车时代牢牢把握市场。2022年开始，自主品牌凭借新能源优势使市场局面发生了反转。随着市场渗透率的进一步攀升，市场格局即将面临再次的重塑。比亚迪、广汽埃安和特斯拉已形成稳定的市场地位，造车新势力则两极分化加剧，多数进入痛苦期。随着吉利银河、长安启源、长安深蓝、奇瑞风云等传统本土车企的发力，造车新势力在2023年或将迎来进一步的洗牌。
造车新势力进入“痛苦期”
最近几年，新能源车市场已经迎来了大洗牌。在新能源补贴政策大幅推广时期，彼时传统车企中的北汽、上汽等借着政策的东风快速发展。随后，这一领域造车新势力萌芽，蔚来、小鹏和理想被看作为头部三强，同时涌现了大批造车新势力。自此，市场竞争格局开始逐步变化，随着补贴退坡，北汽新能源等风光不再，头部造车新势力崭露头角，同时部分产品在价格上比肩豪华车，也由此突破了自主品牌的价格天花板。最近两年，在资本热潮中诞生的部分造车新势力相继破产。造车新势力中，由蔚来、小鹏和理想霸占新能源前三的局面也已被打破，部分二线造车新势力的销量开始超越头部，传统自主车企推出的独立新能源品牌也开始破局。
从2021年至今，新能源汽车领域的排名再次发生变化。尤其是今年特斯拉打响了降价第一枪后，行业陷入大规模价格战，内卷严重。根据乘联会数据，2021年时，蔚来、小鹏和理想还在前十之列，彼时三家的排序为小鹏、蔚来和理想，但彼此之间差距较小，均为9万多辆。2022年，只有理想汽车还在前十之列，蔚来和小鹏汽车跌出前十，造车新势力中的哪吒汽车取而代之。今年前10月，理想汽车已经大幅超越了其他造车新势力，蔚来排在第九，零跑汽车位列其后，哪吒则跌出了前十。
造车新势力普遍高估了自身的市场表现。2022年初，蔚来、理想和小鹏分别设立了年销15万、20万和25万辆的目标。三家企业在2022年均未实现上述目标，而当前只有理想汽车实现了突围。2022年，蔚来、理想和小鹏在企业内部做出来系列调整，包括组织架构和人员等层面的优化。2023年，小鹏汽车宣布和大众集团合作，业内认为，小鹏汽车通过技术卖身来解决当前在市场上面临的挑战。蔚来汽车则在6月份突然宣布全系车型降价3万元，随后又对终端销售体系进行了大幅调整，提升销售人员的新车销售的提成金额，目的是以高激励和严考核的机制去增加一线销售人员的“狼性”。蔚来7月销量破2万辆，创下历史新高，但随后销量又开始放缓。
二线造车新势力来看，零跑汽车虽然位居前十之列，但价格战下承压较重。而哪吒汽车今年销量出现大幅下降，同时品牌向上未能取得成效。其中定位于中高端车型的哪吒S官方指导价已从最初的19.98万元-33.88万元，下降至15.98万元-26.98万元。
“今年日子过得不是特别好，产品切换很痛苦，国内大家都在卷。今年确实几代产品切换，老的平台产品退出，新的平台产品跟上。又想保持毛利率转正的目标，所以节奏上有一些调整。”哪吒汽车CEO张勇在寰球汽车主办的乌镇汽车论坛上表示，新势力前期必须要有很大的资金投入，“刚开始要挣钱其实挺难的，我们这种亏损要审视一下，这种亏损留下了什么，是不是留下了未来能够形成竞争力的东西，包括体系能力、技术能力、产品平台等。”张勇表示，哪吒的目标是除了大批量的产品要逐步形成规模化、盈利，还要尝试做一些个性化的需求车型。
已经上市的造车新势力财报信息显示，销量艰难增长背后的代价是“失血”加速。小鹏汽车预计第三季度的净亏损预计为人民币25亿元，较2022年第三季度的23.8亿元增长约5%。今年一季度以来，小鹏汽车毛利率水平持续下滑。今年二季度，蔚来汽车净亏损60.56亿元，同比扩大119.6%，环比扩大27.8%；毛利率为1%，自今年一季度以来毛利率水平处于持续下滑态势；蔚来汽车创立至今累计亏损已经超过600亿元。零跑汽车三季度终于实现毛利率转正，，但当期经营亏损却仍超过10亿元。今年前三季度，零跑汽车合计经营亏损已经达到33.59亿元。
本土传统车企加速反攻
造车新势力两极分化现象加剧的同时，传统自主车企却明显开始加速。
2021年时，“蔚小理”跻身前十，彼时将吉利、长安等一众老牌自主企业甩在身后。如今，吉利、长安、奇瑞等在新能源领域快速上涨。同时，比亚迪、广汽埃安稳居前列。在今年前十月新能源车企销量排名前十榜单中，排在前六的车企分别为比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安、吉利、上汽通用五菱和长安。
2022年，比亚迪宋PLUS凭借其混合动力技术成功将自主品牌紧凑型SUV的起售价提高到15万元以上，这一价格高于以往热销的燃油车型，如吉利星越L、哈弗H6和长安CS75PLUS，从而夺得销冠地位。这一年，比亚迪超越一汽大众成为国内销冠。随后，多家自主车企开始着力布局15万元及以上SUV市场，包括长安UNI-K、瑞虎9 C-DM、哈弗猛龙、银河L7等。
几天前，奇瑞品牌全新新能源序列“风云”正式发布，主要以混动产品，肩负起奇瑞品牌新能源转型的重任。上汽荣威提出了面向未来的“D战略”，即新序列、新技术、新周期。未来三年，以“D家族”为核心，荣威将陆续推出8款新能源车型。今年推出独立新能源产品序列的还有长城汽车旗下的哈弗，吉利则推出了银河。根据不同用户需求，长安汽车推出了阿维塔、深蓝和长安启源。“不仅是定位中国的用户，而是考虑到未来10年、20年全球用户需要这样的产品、这样的服务。”长安汽车董事长朱华荣表示。
从传统自主车企的布局来看，旗下均有多个不同品牌肩负转型重任。上汽飞凡吴冰表示，要区隔不同品牌的目标对象，同时也区隔不同品牌的运营模式，希望通过这样一种方式能够尽快满足客户的需求，同时能够实现相应的规模效应和经济效应。”
燃油车时代，15万元到20万元的市场曾经是多数自主品牌未触及的领域，也是合资品牌的主要腹地。新能源时代，传统自主车企突破了15万元以上的价格天花板，同时在20万元以上的市场中不断取得突破。
传统自主车企今年以来开始加快转型的速度，这意味着市场竞争格局可能会再次发生反转。今年以来，东风旗下岚图汽车交付开始大幅增长，10月交付量达6067辆。上汽智则完成了4018辆的交付量，而定位30万元以上的阿维塔12在上市12小时内大定破5000辆，深蓝汽车销量已经连续多月突破万辆。
“现在新车上市频率很高，客户非常懂行，对比的品牌太多了，购车观望期也很长，这跟以前完全不一样。”某造车新势力品牌汽车销售在接受记者采访时表示。
通过发布新车提升竞争力是当下中国车企普遍的想法，但是打造爆款并不容易。“一年国内上市100多款新车，但能卖火的只有10款左右。对于一家车企来说，如果开发了10款车型，只有一两款卖得好，那么投资就是无效的，这需要企业有清晰的战略。研发一款车的开发成本高达几亿元，开发周期为两年左右，平均迭代周期为3～4年。如果开发出来是爆品，为了保持生命力也会持续迭代。如果新车开发出来卖得不好，虽然企业恨不得明天就迭代，但最少也应该在一年多以后。”小鹏汽车总裁王凤英此前在接受记者采访时表示。
“2020年汽车行业变革之前，中国市场是全球唯一一个三元化格局的市场。未来三到五年，中国乘用车市场还会延续三元化的格局，只不过竞争主体会变成一线新能源品牌、二线新能源品牌和传统品牌。”长城汽车总裁穆峰表示。
