作为传统汽车制造大省，湖北正面临前所未有的“掉队”危机。
国家统计局最新数据显示，今年前三季度，湖北汽车产量为130.98万辆，同比下滑10.1%；同期安徽达到139.53万辆，同比增长7.3%。一升一降之间，湖北汽车产量罕见被安徽超过，全国排名也从去年第五位下滑至第六位。
拉长时间线看，自2017年达到266.61万辆高峰后，湖北汽车产量已连续五年负增长。更重要的是，近年来，全国新能源汽车产业如火如荼，区域格局加速洗牌，湖北的表现却不尽如人意。
以今年前三季度为例，湖北新能源汽车产量仅24.44万辆，在全国位居第8位，不仅远远落后于广东、上海等老牌汽车产业重镇，也被陕西、江苏、浙江、安徽等省份甩在后面。
汽车产业是湖北第一大支柱产业，对湖北经济大盘至关重要。急切的湖北，推动汽车产业转型发展和能级提升的声量越来越高。
近日，湖北省人民政府办公厅发布《湖北省汽车产业转型发展实施方案》，其中提出，到2025年，建成全国重要的新能源汽车生产基地，新能源汽车产量占全省汽车总产量比重达到40%以上，产值达到3500亿元。
无论对照湖北自身实际，还是与其他省份目标相比，这都不是一个容易实现的“小目标”。但对这座中部大省来说，这一次，只能选择全速“超车”。
反超
2022年，以武汉为龙头的“武襄十随”汽车产业集群，入选工信部先进制造业集群名单，与上海市新能源汽车集群、长春市汽车集群并列，成为全国3个国家级汽车产业集群之一。这是湖北汽车产业的高光时刻，也代表了这座汽车工业大省的深厚积淀。
燃油车时代，湖北凭借“三大三小”战略，成为中国汽车工业版图上不可忽视的一极。自上世纪60年代 “二汽”落户至今，湖北已成为全国汽车产业化程度最高、产业链条最完整的省份之一，汽车制造业对GDP的贡献占比一度超过20%。
2022年，全省规上汽车企业1578家，整车企业25家、汽车产量189.6万辆，营业收入达到6922.9亿元。不俗的数据背后，难掩近年湖北汽车产业发展的落寞。
从汽车产量来看，湖北2017年最高峰时一度达到266.61万辆，位居全国第四，仅次于广东、上海和吉林。不过此后，湖北汽车产量便进入持续下行区间，到2022年已跌破200万辆，五年时间缩水近30%。
而眼下，相关指标仍未出现止跌回升的迹象。尤其是今年前三季度，随着安徽历史性反超湖北，其失落感不言而喻，全年能否保住汽车产量第五的位次，也成为一大悬念。
湖北的产业发展，与龙头企业东风汽车可谓“唇亡齿寒”。
单看今年，根据东风汽车集团股份有限公司发布的数据，1-10月，公司汽车累计销量为169.7万辆，同比下降约19.2%。母公司东风汽车集团有限公司累计销量192.3万辆，同比下降22.3%。
与之形成鲜明对比的是，同期全国汽车产销两旺。根据中国汽车工业协会发布的数据，今年1至10月我国汽车销量为2396.7万辆，同比增长9.1%。也就是说，东风汽车已经落后市场超过30个百分点。
对于东风汽车面临的危机，艾媒咨询首席分析师张毅曾在接受媒体采访时表示，东风汽车销量下滑是新老交替、或者说是青黄不接的问题所导致。更直接地说，东风汽车在新能源赛道上仍无爆款车型和品牌，少了一条靠“新能源”赖以支撑的腿。
缺席新能源汽车盛宴，也是湖北全省面临的关键问题。2022年，湖北新能源汽车产量29.3万辆，同比增长98%，增速高于全国增幅7.5个百分点，但在全国占比仅为4.1%，不及燃油车7%的全国占比。
相较之下，曾经在燃油车时代与湖北并驾齐驱的广东、上海，去年新能源汽车产量分别达到130万辆、99万辆，已经甩开湖北几个身位。
焦虑
曾经傲视全国的汽车大省，怎能甘于在这场产业变革中落于下风？湖北的转型压力和急切心情，不难想象。
今年3月，湖北开启“史上最强购车优惠季”，引发多地跟进汽车补贴大战。当时，一辆东风雪铁龙C6共创版官方指导价21.68万元，厂家和政府分别补贴4.5万元，意味着到手价只需12.68万元。政府和企业共同下场，一时之间，“湖北急了”“焦虑的湖北”等声音不绝于耳。
实际上，对于新能源汽车产业，湖北布局很早，2009年省会武汉就率先喊出成为“新能源汽车之都”的口号。
2015年，湖北省人民政府办公厅出台《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》，从加快充电设施建设、推进新能源汽车关键技术攻关、积极引导企业创新商业模式、推动公共服务领域率先推广应用四大任务上发力，希望借此推进汽车产业转型。
然而，大象转身，殊为不易。2020年4月，有网友在人民网留言：“相对于全国很多省份来讲，湖北汽车产业特别是自主品牌新能源汽车工业发展的板块，将面临3到5年后竞争落后的状态，要抓紧了。”
武汉光谷广场 图片来源：新华社
面对缓慢的转型步伐，近年来，湖北在政策布局上不断发力。
早在2022年初，《湖北省汽车工业“十四五”发展规划》就提出，到“十四五”末，全省汽车产业营收要达到1万亿元，保持汽车产业集群全国领先地位，新能源汽车产量占汽车产量的比重超过20%。
不过，面对瞬息万变的发展环境，今年初，湖北正式开启“超车”模式，出台《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业三年行动方案》，将汽车产业营收过万亿时间表提前至2024年。
而根据最新发布的《湖北省汽车产业转型发展实施方案》，到2025年，湖北要建成全国重要的新能源汽车生产基地，新能源汽车产量占全省汽车总产量比重达到40%以上，产值达到3500亿元。对比之前，最新目标更显“激进”。
与其他省份对照，更能直观反映湖北“超车”的动机和决心。
比如，汽车产量第一大省广东，2025年的汽车制造业营收目标是超1.1万亿元；安徽、重庆也都瞄准汽车产业产值上万亿目标，时间点则分别定在2025年、2027年。
希望
决心毋庸置疑，问题是，湖北拿什么“超车”？作为其汽车工业的绝对底盘，湖北仍将“全省的希望”放在东风汽车身上。
在上述《实施方案》布局的重点任务中，提升新能源汽车整车规模和竞争力，发挥龙头企业转型引领作用被放在首位。其中着重提到，“到2025年，东风公司新能源汽车产量实现100万辆，新能源汽车产量与燃油汽车产量达到1∶1；自主品牌产量与合资品牌产量达到1∶1。”
9月5日，观众在北京服贸会首钢园区的东风汽车集团展台了解一款新能源汽车 图片来源：新华社
汽车产业是一个复杂的生态系统，产业链长、涉及面广、带动性强，龙头车企在其中往往发挥着核心作用。这也是各地争夺新能源车企的重要原因。
比如，2019年特斯拉上海超级工厂落地后，快速推动供应链本地化，上海也快速崛起为新能源汽车产业重镇。同样，2022年比亚迪销量爆发，带动其主要生产基地——西安新能源汽车产量飙升，全年以101.55万辆的成绩超过上海，一举晋级“新能源汽车第一城”。
反观湖北，面对各地争抢新能源汽车产业“船票”，却似乎没有一张能拿得出手的牌。湖北省经信厅相关负责人此前总结：目前，在中高端新能源产品中，湖北仅有东风岚图、猛士科技、吉利路特斯品牌，尚未形成品牌效应。主要新能源车型集中在东风风神E70、易捷特EX1等中低端产品，缺乏中高端自主品牌整车企业引领，整体处于全球汽车产业链、价值链中低端水平。
今年7月，湖北省政府召开专题会议，“研究更好服务和支持东风汽车集团有限公司转型发展、高质量发展”。湖北省委副书记、省长王忠林特别指出，“支持东风公司发展就是支持湖北发展。相关地方和部门要强化合力意识……助推东风公司乘着浩荡东风、加快做强做优做大。”
就在不久前，东风汽车召开了一场隆重的品牌发布会，并现场立下“军令状”——到2025年，自主新能源汽车年销量将达到100万辆以上；同时，自主新能源汽车品牌将发布38款新车。其间，王忠林到场出席，并与湖北省副省长盛阅春、武汉市市长程用文、东风汽车公司董事长杨青一道，共同点亮东风新能源全系车型，其重视程度可见一斑。
“不怕慢，就怕站。”对于湖北来说，如何在瞬息万变的竞争中经受住“大浪淘沙”的考验，如何利用好自身优势在新一轮产业洗牌中“破局”，需要眼光，需要时间，也需要定力。
