李斌回应称，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，明天就会发布第一家合作，后面还有4~5家在谈。
11月20日，蔚来董事长、CEO李斌发起面向全员的内部讲话与问答，重点谈及了近期组织优化、销量压力、未来两年发展方向等话题。针对员工提出的换电业务是否可持续经营的质疑，李斌回应称，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，明天就会发布第一家合作，后面还有4~5家在谈。
今年8月，曾有网传消息称，蔚来和奔驰达成合作，蔚来将向奔驰开放换电平台，开启新的盈利模式。但当时，蔚来并未对这一消息的真实性作出回应。
今年上海车展期间，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、CEO康林松和蔚来董事长、CEO李斌曾同框出现，双方被拍到在蔚来的Nio House内会面。随后便有消息传出，蔚来将和奔驰就换电进行合作。但当时蔚来和奔驰方面均对这一消息进行了否认。
尽管在当时否认了和奔驰合作的消息，但李斌此前就表示，已经有车企与蔚来在谈共用换电站，并使用蔚来的换电模式来研发新车。7月下旬，蔚来能源高级副总裁沈斐在接受第一财经记者采访时也说道，正在与一些同行洽谈合作共用换电站。
11月20日，蔚来宣布，蔚来第2100座换电站于G22青兰高速壶口服务区正式上线，至此全国换电站累计布局数量已达2103座。蔚来充电桩突破20000根，覆盖全国306座城市。蔚来充电桩向所有新能源用户开放，已累计为超过110个品牌，提供近3000万次服务。
除了蔚来外，吉利、上汽以及宁德时代在换电领域也有所布局，但换电站数量和蔚来相比有较大差距。
但值得注意的是，目前换电模式尚未有一个明确的盈利模型。现在整个换电行业都面临建站成本高、商业模式不确定、标准不统一等挑战。根据协鑫能科公告，乘用车换电站单站建设成本约为260万元，重卡换电站建设成本则需420万元，除换电站建设费用外，运营商还需承担电池投资、线路投资等费用，所以乘用车、重卡换电站所需投资额可分别达到500万元、1000万元。
有换电站运营商向记者表示，某品牌的旗舰型换电站，其建设成本大约为400万元/座，电池60块，2000KVA电力增容预计200万元，加上场地租赁、运营成本和电费支出，单站每天需要服务1000辆车，预计3~4年左右才可以做到盈亏平衡。
小鹏、理想、奇瑞等车企更青睐于布局高压快充，意图以更短的充电时间来减少用户的补能困难和补能焦虑。
但高压快充在规模化应用上还面临电网容量问题。在高压快充的实际应用中，当前各家车企宣传的峰值功率并不代表用户使用场景下的真实功率。在充电站电力容量有限的情况下，多车多枪充电只能共享电力容量，充电速度难以达到理论或演示时的峰值。
“目前很多地方电力容量有限，改造难度很大，如果几辆电动车同时充电，电力分配更难以支持。”蔚来总裁秦力洪表示。
此外，高压快充系统可能引起电网电压波动和电流谐波，对电网稳定性构成挑战。为了应对这些问题，电网需要实施监测和调整措施，以确保电压和频率在可接受范围内。
相较之下，换电站本身具备储能属性，能够更容易和电网实现互动。今年夏天，在合肥供电公司统一调度控制下，15座蔚来换电站参与了合肥市“虚拟电厂”的电网调峰。不影响用户正常换电使用的同时，换电站五天内累计调整电力负荷8兆瓦时，相当于为3000余户普通居民家庭“省出”了实时用电量。
